Giữ công việc bằng “đúng tiến độ, chất lượng chuẩn”

Những ngày cuối năm âm lịch 2025, giữa cái nắng chói chang, gay gắt khi thời tiết đã chuyển sang mùa khô ở miền Trung, tại khu vực cảng tàu của PVSM, hàng trăm công nhân vẫn miệt mài cạo hàu, cọ rửa, đánh bóng, sơn quét từng mét vỏ tàu đến chiếc chân vịt khổng lồ.

Bên trong con tàu, những kỹ sư, công nhân cũng không ngơi nghỉ bên cạnh hệ thống đường ống, nồi hơi, bình áp suất… phức tạp nhằm cọ rửa, tra dầu mỡ, bắt vít cho đúng chuẩn từng con ốc.

Ba tàu đang có mặt trong cảng tàu với cả nghìn lao động hăng say làm việc là hiện thực rõ ràng nhất cho thấy sự hồi sinh, thay da đổi thịt tại nơi từng là một trong 12 đại dự án của ngành công thương ngày nào.

Trước đó, ở giai đoạn mới chuyển giao về Tập đoàn Công nghiệp - Năng lượng Quốc gia Việt Nam (Petrovietnam), PVSM chủ yếu “sống” bằng các dự án trong ngành. Nhưng dù là “người nhà”, các doanh nghiệp trong Tập đoàn không vì thế mà ưu ái giao dự án nếu như PVSM không đủ năng lực thực hiện.

Tổng giám đốc PVSM Nguyễn Anh Minh cho hay, khi được giao nhiệm vụ điều hành PVSM hồi năm 2016, bản thân ông luôn trăn trở với câu hỏi làm thế nào để doanh nghiệp có thể sống bằng chính công việc của mình.

Quyết sách mà ông Minh đặt ra trong điều hành chính là đặt lại kỷ luật sản xuất với hai nguyên tắc được nhấn mạnh: “đúng tiến độ - đúng chất lượng”. Nghe thì rất đơn giản, nhưng với PVSM, đó là một cuộc cách mạng lớn.

Cũng phải kể tới cơ may, đánh dấu bước ngoặt quan trọng với PVSM chính là khi đại dịch Covid-19 bùng phát. Trong bối cảnh cả thế giới chống dịch, nhiều quốc gia đóng cửa biên giới, việc nhập khẩu vật tư, thiết bị gặp nhiều khó khăn, PVSM đã chủ động xây dựng phương án mua sắm vật tư, thiết bị ngay từ khi dịch mới chớm bùng phát và duy trì được lượng vật tư đủ để thực hiện một số dự án.

Bộ phận sản xuất với đội ngũ lao động được bố trí ăn nghỉ ngay tại nhà máy, kèm theo các biện pháp phòng dịch nghiêm ngặt, và thực hiện thành công một số dự án cho đối tác nước ngoài trong mùa dịch đã giúp hình ảnh PVSM được nâng lên đáng kể trong mắt các chủ tàu.

“Trước đây, tàu vào chỉ cần sửa 15 ngày thì phải 30 ngày là nhanh nhất mới ra khỏi âu tàu. Ký hợp đồng 20 ngày thì phải mất 40 ngày mới xong. Đây là điều rất tệ với khách hàng, nhất là khi chúng ta ở cạnh Trung Quốc - nơi luôn làm nhanh nhất có thể. Vì thế, khi chúng tôi làm được điều mà trước đây chưa bao giờ làm được là ‘đúng hẹn’, rất nhiều đơn hàng mới đã đến với PVSM”, ông Minh nói.

Việc đưa doanh nghiệp vào kỷ luật tiến độ dĩ nhiên không diễn ra trong một sớm một chiều, cũng như đòi hỏi phải thay đổi thói quen làm việc, trách nhiệm cá nhân và cách quản trị con người của cả hệ thống. Nhưng khi những con tàu bắt đầu rời ụ đúng hẹn, thị trường tự khắc phản hồi.

PVSM - vẫn được ngành hàng hải quốc tế biết tới với tên gọi Dung Quất Shipyard đã không cần quảng cáo rầm rộ; chữ tín lan nhanh hơn mọi chiến dịch marketing. Từ chỗ gần như vô hình trên bản đồ sửa chữa tàu biển, PVSM - Dung Quất Shipyard dần xuất hiện trong danh sách lựa chọn của các chủ tàu trong nước rồi quốc tế.

Nếu suốt gần 10 năm trước đó, số đơn hàng chỉ đếm trên đầu ngón tay, thì trong 5 năm gần đây, doanh nghiệp đã thực hiện khoảng 400 lượt sửa chữa tàu.

Năm 2025 vừa kết thúc cũng đánh dấu bước nhảy vọt của PVSM khi ký được 40 hợp đồng sửa chữa tàu, gồm 5 hợp đồng trong ngành, 32 hợp đồng ngoài ngành và 3 hợp đồng nước ngoài. Nhờ vậy, tổng doanh thu hợp nhất năm 2025 đạt hơn 1.491 tỷ đồng, cao nhất trong 10 năm qua, vượt 31% so với cùng kỳ năm 2024; tiền lương bình quân của người lao động đạt 16,37 triệu đồng/tháng, tăng 23% so với năm 2024 và lần đầu tiên người lao động PVSM có tiền thưởng.

Điều này tiếp tục khẳng định sự tin tưởng của khách hàng quốc tế đối với năng lực của PVSM; phản ánh hiệu quả của chiến lược mở rộng tiếp cận thị trường nước ngoài. Đây cũng là nền tảng quan trọng để PVSM tiếp tục nâng cao vị thế trong chuỗi cung ứng dịch vụ kỹ thuật tàu biển và cơ khí dầu khí.

PVSM - Dung Quất Shipyard từ chỗ “đói việc” nay rơi vào tình trạng… bận rộn nhất Việt Nam ở phân khúc sửa chữa tàu lớn.

Để đáp ứng đơn hàng, Công ty đã triển khai các đợt tuyển dụng quy mô lớn với nhu cầu 500-600 nhân sự trong năm 2025. Theo kế hoạch, tới năm 2028 PVSM sẽ cần tuyển mới 2.500 lao động với mức thu nhập 8-22 triệu đồng/tháng, tùy vị trí, đi kèm nhà ở tập thể, xe đưa đón và đào tạo miễn phí.

Đây là những tín hiệu thực sự vui khi nhìn vào thực tế ngành cơ khí và đóng tàu vốn không có nhiều người trẻ thích dấn thân bởi sự vất vả. Ngay Khoa Đóng tàu của Trường Đại học Giao thông Vận tải suốt 10 năm nay cũng chưa bao giờ tuyển đủ chỉ tiêu được giao, thậm chí nhiều năm không đào tạo vì không tuyển được người.

Tái cơ cấu, vươn tầm cao mới

Ngày 30/12/2025, PVSM đã ký hợp đồng đóng mới 3 tàu chở dầu thô theo đơn đặt hàng từ Công ty Samsung Heavy Industries (SHI, Hàn Quốc), đánh dấu bước phát triển mới trong chiến lược mở rộng thị trường quốc tế của PVSM.

Đây là tàu chở dầu thô có trọng tải 156.850 DWT, chiều dài 274 m, chiều rộng 48 m và chiều cao 23,3 m, cấp hoạt động không hạn chế - là loại tàu chở dầu lớn mà trong nước chưa từng đóng. Dự kiến, tổng thời gian triển khai đóng mới 3 tàu được thực hiện trong khoảng 40 tháng, bắt đầu thi công vào tháng 10/2026. Công ty cũng đang triển khai đàm phán, ký hợp đồng đóng mới tàu chở hàng đa năng 4.000 DWT với đối tác đến từ Hà Lan.

Đơn hàng đến năm 2029-2030 được ký kết, âu tàu nhộn nhịp nhất nước, người lao động miệt mài, Công ty triển khai những kế hoạch đầu tư mới - tất cả là những bằng chứng sinh động về sự hồi sinh và vươn lên của PVSM.

Thành quả này có được nhờ sự tháo gỡ các vướng mắc về cơ chế cho doanh nghiệp từ Bộ Chính trị.

Ông Minh cho hay, Bộ Chính trị đã thông qua các cơ chế đặc thù về vốn, cho phép xóa lãi cũ của một số tổ chức tín dụng, trả nợ gốc trong 15 năm bắt đầu từ năm 2026; đồng ý cho khoanh khấu hao tài sản mà Vinashin trước đây đầu tư nhưng không có công năng sử dụng, tách biệt nhằm phản ánh rõ thực chất sản xuất của PVSM; cho phép quyết toán 143 gói thầu dở dang từ thời Vinashin không thể quyết toán theo cơ chế “bàn giao nguyên trạng, quyết toán nguyên trạng”…

Những cơ chế này không xóa sai lầm cũ, nhưng tạo mặt bằng mới để doanh nghiệp đứng dậy, góp phần phát triển ngành đóng tàu và logistics Việt Nam tương xứng với quy mô, vị thế biển của đất nước.

Câu chuyện PVSM - Dung Quất Shipyard cũng không thể tách rời chiến lược kinh tế biển. Là quốc gia có bờ biển dài, nằm trên tuyến hàng hải nhộn nhịp bậc nhất thế giới, Việt Nam không thể làm ngơ trước năng lực đóng và sửa chữa tàu biển lớn.

“Dung Quất nằm đúng ‘điểm rơi’ của tuyến hàng hải Bắc - Nam, Trung Đông - Đông Bắc Á - Bắc Mỹ. Đây là lợi thế mà không nhiều quốc gia có được. Trong khi Singapore quá nhỏ để mở rộng, Trung Quốc quá đông và cạnh tranh khốc liệt, Dung Quất có đủ không gian để trở thành trung tâm sửa chữa tàu lớn của khu vực”, ông Nguyễn Anh Minh nói và cho hay, chiến lược của PVSM - Dung Quất Shipyard trong giai đoạn tới là không dàn trải.

Theo đó, doanh nghiệp tập trung vào sửa chữa tàu - mảng có dòng tiền ổn định - song song với đóng mới có chọn lọc, đặc biệt là tàu dầu cỡ lớn 150.000 tấn, nơi Việt Nam có nhu cầu thực và lợi thế vị trí. Đồng thời, tiếp tục học hỏi các đối tác lớn để tiếp cận quản trị, công nghệ hiện đại và tệp khách hàng toàn cầu.

Dĩ nhiên, thách thức cũng không hề nhỏ khi công nghiệp phụ trợ còn yếu, lao động kỹ thuật thiếu, mức độ tự động hóa còn xa các cường quốc đóng tàu, trong khi ngân hàng vẫn dè dặt với ngành sau “cú sốc Vinashin”.

Nhưng khác với trước đây, Dung Quất không đứng một mình. Với sự hỗ trợ của Petrovietnam và lộ trình tái cơ cấu rõ ràng, mục tiêu hoàn thành tái cơ cấu trong 10 năm không còn là khẩu hiệu. Trong bức tranh kinh tế biển, đó không chỉ là sự hồi sinh của một doanh nghiệp, mà là mảnh ghép cần thiết để Việt Nam đi xa hơn trên biển lớn.n