Tuyến đường sắt cao tốc dài 142 km kết nối thủ đô của Indonesia với thành phố Bandung, được thiết kế với tốc độ di chuyển 350 km/h và ước tính không phát thải carbon trực tiếp trong quá trình vận hành nhờ chạy điện. Đây sẽ là công trình đường sắt cao tốc đầu tiên ở Đông Nam Á khi khai trương vào tháng 10 tới.

Mặc dù tuyến đường sắt cao tốc trên có thể cải thiện hiệu quả kinh tế và kinh doanh tổng thể, nhưng những lợi ích đó có thể bị mờ nhạt so với gánh nặng nợ tăng vọt của Indonesia bởi dự án tiếp tục đội vốn.

Dự án là một phần trong Sáng kiến vành đai và con đường của Trung Quốc, được cấp vốn bởi liên doanh Kereta Cepat Indonesia China (PT KCIC) bao gồm một số doanh nghiệp nhà nước của Indonesia và Trung Quốc. Ban đầu, dự án dự kiến hoàn thành vào năm 2019 nhưng sau đó bị chậm tiến độ do nhiều sự chậm trễ trong hoạt động và đội vốn ngân sách 1,2 tỷ USD.

Tuyến đường sắt cao tốc Jakarta - Bandung đang được kiểm tra an toàn và dự kiến chạy thử nghiệm trong tháng 9. Các quan chức Indonesia được cho là đang xem xét khả năng mở rộng tuyến đường sắt này đến thành phố Surabaya, theo đài CNBC.

Đường sắt cao tốc là ưu tiên hàng đầu của Tổng thống Indonesia Joko Widodo. Kể từ khi nhậm chức, Tổng thống Widodo đã tìm cách thu hút các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng, chẳng hạn như dự án đường sắt trên cao mới của Jakarta và tàu điện ngầm do Nhật Bản tài trợ.

Ông Arief Anshory Yusuf, giáo sư kinh tế tại Đại học Padjadjaran (Indonesia), nhận định: "Nó (đường sắt cao tốc - BTV) sẽ giúp mở rộng quy mô kinh tế và cải thiện hiệu quả, bởi nó giúp ích cho việc di chuyển của những lao động tài năng giữa hai thành phố".

"Chia sẻ kiến thức và ý tưởng sẽ giúp tăng hiệu năng kinh tế, đồng thời cải thiện kết nối kinh doanh. Tăng trưởng kinh tế của hai thành phố sẽ tốt lên", GS. Yusuf nói thêm.

Tuy nhiên, chi phí vốn của dự án leo thang có thể đẩy nợ chính phủ của Indonesia tăng cao và làm lu mờ những lợi ích kinh tế ngắn hạn mà dự án mang lại.

Ban đầu, dự án đường sắt cao tốc được cấp vốn bởi PT KCIC - một liên doanh gồm các công ty Trung Quốc và Indonesia được giao nhiệm vụ thi công dự án. Theo đó, PT KCIC đã nhận khoản vay 4,55 tỷ USD từ Ngân hàng Phát triển Trung Quốc để triển khai dự án.

Nhưng với chi phí ngày càng tăng, Tổng thống Jokowi đã chấp thuận dùng ngân sách nhà nước để cấp thêm vốn cho dự án đường sắt, điều mà các chuyên gia cảnh báo sẽ làm tăng chi tiêu công vốn đã tăng cao do các chi phí liên quan đến đại dịch Covid-19.

Tháng 4 vừa qua, Indonesia đã tìm kiếm một khoản vay bổ sung trị giá 560 triệu USD từ Ngân hàng Phát triển Trung Quốc, hãng tin Reuters dẫn lời một nguồn tin.

Trong khi đó, các chuyên gia từ Trung tâm Nghiên cứu Kinh tế và Luật (CELIOS) có trụ sở tại Jakarta bình luận trên tờ The Conversation rằng: "Việc sử dụng ngân sách nhà nước làm tài sản thế chấp có thể dẫn đến thua lỗ và cuối cùng sẽ đặt gánh nặng nợ nần lên người dân Indonesia". Họ cho rằng: "Nếu Indonesia không muốn gặp phải vấn đề nợ nần như những nước khác thì nước này cần có một chiến lược".

Các nhà nghiên cứu CELIOS đã chỉ ra hai dự án được coi là ví dụ cho "ngoại giao bẫy nợ" của Trung Quốc, gồm dự án phát triển cảng Hambantota của Sri Lanka và dự án mở rộng sân bay quốc tế Entebbe của Uganda.

Tuy nhiên, Bộ Ngoại giao Trung Quốc từ lâu đã bác bỏ những cáo buộc đó. Tại cuộc họp báo hồi đầu tháng 3, người phát ngôn Bộ Ngoại giao Trung Quốc Mao Ning cho biết chính phủ nước này chưa bao giờ ép buộc bất kỳ bên nào vay tiền hoặc ép bất kỳ quốc gia nào phải nhận nợ.

Người phát ngôn Mao Ning cũng khẳng định Bắc Kinh không gắn các điều kiện chính trị vào các thỏa thuận cho vay hay tìm kiếm lợi ích chính trị.

Theo các nhà nghiên cứu của trung tâm CELIOS, Indonesia nên tận dụng vị thế chiến lược là quốc gia sáng lập và vị trí chủ tịch ASEAN năm nay để đàm phán lại với Trung Quốc nhằm giảm nguy cơ vướng vào tình trạng vỡ nợ và thiệt hại nặng nề hơn. Còn GS. Yusuf lưu ý, nếu tuyến đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung dẫn đến khoản chi phí dài hạn và làm tăng thâm hụt ngân sách thì đó có thể xem là một khoản đầu tư tồi.

Nếu kịch bản đó xảy ra, số tiền đầu tư vào đường sắt cao tốc lẽ ra nên chi vào các khoản đầu tư thay thế như các dự án thủy lợi, GS. Yusuf khuyến nghị, đồng thời lý giải rằng, các dự án đầu tư kiểu đó sẽ giúp giảm nghèo ở khu vực nông thôn, mang lại nhiều lợi ích hơn.

Theo phân tích của tờ báo địa phương Kompas, với tuyến đường sắt cao tốc trị giá 108,14 nghìn tỷ rupiah Indonesia (tương đương 7,3 tỷ USD), thì mỗi km đường ray cần khoản đầu tư khoảng 758 tỷ rupiah Indonesia. "Số tiền này rõ ràng là cao hơn so với chi phí xây dựng đường thu phí, chỉ 90-110 tỷ rupiah Indonesia/km", tờ Kompas nêu.

Mặt khác, các nhà quan sát cho rằng nếu công suất phục vụ không đủ, thì đường sắt cao tốc chạy điện Jakarta-Bandung có thể làm mất đi lợi thế về mặt môi trường.

Tàu điện vốn giúp giảm mức tiêu thụ năng lượng và ô nhiễm so với ô tô và tàu chạy bằng diesel. Nhưng nếu không được sử dụng hiệu quả, khai thác tốt công suất, tàu điện có thể kém hiệu quả hơn về mặt chi phí.

Ông Putra Adhiguna, trưởng nhóm nghiên cứu công nghệ năng lượng khu vực châu Á tại Viện Phân tích Tài chính và Kinh tế Năng lượng (IEEFA), chỉ ra rằng: "Trên mỗi km hành khách di chuyển, một chuyến tàu đông người sẽ giúp tiết kiệm khoảng từ một nửa đến hơn hai phần ba mức tiêu thụ năng lượng".

"Việc chuyển từ vận tải đường bộ sang vận tải công cộng là điều đáng hoan nghênh, nhưng tỷ lệ lấp đầy thấp sẽ dẫn đến hiệu quả sử dụng năng lượng thấp, đồng thời tạo gánh nặng cho tài chính đường sắt và làm phình ngân sách đầu tư công", ông Adhiguna nhận xét. 

Hơn nữa, hai thành phố Jakarta và Bandung tương đối gần nhau, với khoảng cách chỉ 150 km, nên đường sắt cao tốc có thể kém cạnh tranh hơn so với vận tải bằng ô tô và các tuyến đường sắt khác.