Cục Đường sắt Việt Nam vừa có Tờ trình số 1496/TTr-CĐSVN đề nghị Bộ Xây dựng phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Động lực cho sự thay đổi

Điểm mới nổi bật nhất của lần điều chỉnh này là Quy hoạch mạng lưới đường sắt lần đầu tiên được rà soát trên cơ sở các mục tiêu phát triển mới được xác lập tại Đại hội XIV của Đảng và Quy hoạch tổng thể quốc gia sau điều chỉnh.

Theo đó, quy hoạch được xây dựng trên kịch bản tăng trưởng GDP bình quân giai đoạn 2026-2030 từ 10%/năm trở lên, GDP bình quân đầu người đạt khoảng 8.500 USD vào năm 2030 và khoảng 38.000 USD vào năm 2050. Đây là những thông số đầu vào quan trọng để tính toán lại nhu cầu vận tải và quy mô phát triển mạng lưới đường sắt.

"Đây là các thông số đầu vào quan trọng để xác định nhu cầu vận tải, cần cập nhật vào quy hoạch mạng lưới đường sắt nhằm bảo đảm tính tuân thủ, thống nhất và đồng bộ với Quy hoạch tổng thể quốc gia", lãnh đạo Cục Đường sắt Việt Nam cho biết.

Không chỉ cập nhật các chỉ tiêu tăng trưởng, quy hoạch lần này còn điều chỉnh theo định hướng tổ chức lại không gian phát triển quốc gia với 6 vùng kinh tế - xã hội, các vùng động lực và hệ thống hành lang kinh tế trọng điểm.

Theo đó, các vùng động lực gắn với Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng, Cần Thơ, Bắc Trung Bộ và khu vực Khánh Hòa - Lâm Đồng sẽ được kết nối bằng các tuyến đường sắt tốc độ cao và các tuyến đường sắt xây dựng mới. Cùng với đó là các hành lang kinh tế ưu tiên như Bắc - Nam, Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh, Mộc Bài - TP.HCM - Biên Hòa - Vũng Tàu và các hành lang Đông - Tây.

Theo Cục Đường sắt Việt Nam, việc rà soát quy hoạch nhằm bảo đảm mạng lưới đường sắt đáp ứng yêu cầu tổ chức không gian lãnh thổ, tăng cường liên kết vùng, phát huy lợi thế của từng địa phương và tạo không gian phát triển mới.

Một căn cứ quan trọng khác là việc Quốc hội thông qua Nghị quyết về sắp xếp đơn vị hành chính cấp tỉnh, kéo theo những thay đổi lớn về ranh giới hành chính, phân bố nguồn lực, định hướng phát triển không gian và hệ thống quy hoạch vùng, quy hoạch tỉnh. Những thay đổi này đòi hỏi Quy hoạch mạng lưới đường sắt phải được rà soát, cập nhật để bảo đảm đồng bộ với Quy hoạch tổng thể quốc gia cũng như hệ thống quy hoạch vùng và quy hoạch địa phương.

Cùng với đó, theo quy định của Luật Quy hoạch, sau 5 năm triển khai, Quy hoạch mạng lưới đường sắt cũng đến thời điểm phải đánh giá kết quả thực hiện, làm cơ sở cập nhật, điều chỉnh các mục tiêu, định hướng và danh mục dự án cho giai đoạn phát triển tiếp theo.

Có thể thấy, lần điều chỉnh này không chỉ nhằm cập nhật các chỉ tiêu phát triển kinh tế - xã hội, mà còn định hình lại vai trò của mạng lưới đường sắt trong việc kết nối các vùng động lực, hành lang kinh tế và tổ chức không gian phát triển quốc gia, tạo nền tảng cho mục tiêu tăng trưởng nhanh, bền vững trong những thập kỷ tới.

Định lượng những bước tiến

Cần nói thêm rằng, Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1769/QĐ-TTg ngày 19/10/2021 và điều chỉnh tại Quyết định số 2404/QĐ-TTg ngày 29/10/2025.

Sau gần 5 năm triển khai Quy hoạch mạng lưới đường sắt theo các quyết định trên, Bộ Xây dựng cùng các địa phương đã đạt được nhiều kết quả quan trọng trong phát triển vận tải và đầu tư kết cấu hạ tầng.

Năm 2025, vận tải hàng hóa đường sắt đạt 5,51 triệu tấn, tương đương 36% mục tiêu quy hoạch; khối lượng luân chuyển đạt hơn 4 tỷ tấn.km, bằng 29,4% mục tiêu. Đối với vận tải hành khách, sản lượng đạt khoảng 40 triệu lượt khách, tương đương 8,4% mục tiêu quy hoạch; khối lượng luân chuyển đạt gần 3,3 tỷ khách.km, bằng khoảng 23% mục tiêu.

Trên lĩnh vực đầu tư hạ tầng, nhiều dự án cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt hiện hữu đã được triển khai, tập trung trên tuyến Hà Nội - TP.HCM với các đoạn Hà Nội - Vinh, Vinh - Nha Trang, Nha Trang - Sài Gòn, khu vực đèo Khe Nét và khu gian Hòa Duyệt - Thanh Luyện.

Cũng trong khoảng thời gian này, Bộ Xây dựng đã triển khai các dự án nâng cấp hệ thống ga khu vực phía Bắc, cầu đường sắt Đuống, cầu đường sắt Cẩm Lý cùng nhiều công trình bảo đảm an toàn chạy tàu.

Đối với các tuyến đường sắt xây dựng mới, tuyến Hà Nội - Quảng Ninh đã được khởi công và dự kiến hoàn thành vào cuối năm 2028; tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng đang được triển khai với mục tiêu hoàn thành chậm nhất vào năm 2030.

Bên cạnh đó, hàng loạt dự án quan trọng khác như đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, Biên Hòa - Vũng Tàu, Hà Nội - Đồng Đăng, TP.HCM - Cần Thơ, Vũng Áng - Mụ Giạ, TP.HCM - Lộc Ninh và tuyến đường sắt vành đai phía Đông TP. Hà Nội đang được nghiên cứu, lập quy hoạch hoặc chuẩn bị đầu tư.

Tuy nhiên, theo Cục Đường sắt Việt Nam, bối cảnh phát triển kinh tế - xã hội của đất nước đã có nhiều thay đổi, đặc biệt là mục tiêu tăng trưởng GDP bình quân từ 10%/năm trở lên trong giai đoạn 2026-2030, cùng với việc điều chỉnh Quy hoạch tổng thể quốc gia và sắp xếp đơn vị hành chính cấp tỉnh.

Những thay đổi này đòi hỏi Quy hoạch mạng lưới đường sắt phải được rà soát, cập nhật để bảo đảm đồng bộ với không gian phát triển mới, đáp ứng yêu cầu tái cơ cấu nền kinh tế và hình thành hệ thống đường sắt hiện đại, phát huy lợi thế của phương thức vận tải khối lượng lớn trên các cự ly trung bình và dài.

Đáng chú ý, kết quả dự báo mới cho thấy nhu cầu vận tải bằng đường sắt đến năm 2030 tăng khoảng 6-10% so với các kịch bản trước đây, còn đến năm 2050 có thể tăng từ 18-60%. Dù vậy, cơ quan lập quy hoạch đánh giá mạng lưới đường sắt hiện nay vẫn cơ bản đáp ứng yêu cầu kết nối các hành lang kinh tế và vùng động lực theo Quy hoạch tổng thể quốc gia sau điều chỉnh.

Do đó, lần điều chỉnh này không làm thay đổi số lượng và quy mô các tuyến đường sắt đã được quy hoạch, mà tập trung rà soát, hoàn thiện phương án kết nối giữa các địa phương, đầu mối vận tải, khu công nghiệp, cảng biển, cửa khẩu và khu du lịch quốc gia nhằm nâng cao hiệu quả khai thác toàn mạng lưới.

Không thay đổi mục tiêu, chủ yếu cập nhật phương án kết nối

Tại Tờ trình số 1496/TTr-CĐSVN, Cục Đường sắt Việt Nam đề xuất cơ bản giữ nguyên mục tiêu Quy hoạch mạng lưới đường sắt đã được phê duyệt, đồng thời rà soát, cập nhật nhằm bảo đảm thống nhất với Quy hoạch tổng thể quốc gia, các quy hoạch ngành, quy hoạch vùng, quy hoạch địa phương và định hướng phát triển kinh tế - xã hội trong giai đoạn mới.

Theo đó, việc điều chỉnh lần này không làm thay đổi quy mô mạng lưới đường sắt quốc gia mà chủ yếu cập nhật các chỉ tiêu vận tải theo kịch bản tăng trưởng mới của nền kinh tế.

Đến năm 2030, khối lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt dự kiến đạt 16,6 triệu tấn, khối lượng luân chuyển đạt 15,1 tỷ tấn.km; vận tải hành khách đạt 555,6 triệu lượt, với khối lượng luân chuyển đạt 16,1 tỷ khách.km. Riêng đường sắt quốc gia dự kiến vận chuyển 26,9 triệu lượt hành khách, khối lượng luân chuyển đạt 10,7 tỷ khách.km.

Đáng chú ý, các nội dung điều chỉnh tập trung vào việc hoàn thiện phương án tổ chức mạng lưới và nâng cao hiệu quả khai thác kết cấu hạ tầng hiện có.

Đối với hệ thống đường sắt hiện hữu, quy hoạch bổ sung định hướng nghiên cứu chuyển giao một số đoạn tuyến trên các tuyến Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng và Hà Nội - Lạng Sơn cho địa phương quản lý sau khi các tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn hoàn thành và đưa vào khai thác, nhằm khai thác hiệu quả tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt.

Đối với mạng lưới đường sắt xây dựng mới, nhiều tuyến được điều chỉnh tên gọi hoặc hướng tuyến để phù hợp với việc sắp xếp đơn vị hành chính cấp tỉnh và các quy hoạch mới.

Trong đó, tuyến Nam Định - Thái Bình - Hải Phòng được đổi thành tuyến Ninh Bình - Hưng Yên - Hải Phòng; tuyến Đà Nẵng - Kon Tum - Gia Lai - Đắk Lắk - Đắk Nông - Bình Phước được điều chỉnh thành tuyến Đà Nẵng - Quảng Ngãi - Gia Lai - Đắk Lắk - Lâm Đồng - Đồng Nai; tuyến Thái Nguyên - Tuyên Quang - Yên Bái được đổi thành tuyến Thái Nguyên - Tuyên Quang - Lào Cai.

Một số tuyến khác cũng được điều chỉnh hướng tuyến hoặc phạm vi quản lý, như tuyến Mỹ Thủy - Lao Bảo, đoạn Lim - Phả Lại và tuyến đường sắt vành đai phía Đông TP. Hà Nội.

Định hình lại vai trò đầu mối đường sắt Hà Nội

Một trong những nội dung điều chỉnh đáng chú ý nhất của quy hoạch lần này là phương án kết nối mạng lưới đường sắt khu vực TP. Hà Nội - đầu mối đường sắt lớn nhất cả nước.

Theo đề xuất của Cục Đường sắt Việt Nam, quy hoạch tiếp tục được cập nhật trên cơ sở Quy hoạch tổng thể Thủ đô Hà Nội, tầm nhìn 100 năm, kết quả nghiên cứu Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và các quy hoạch chuyên ngành liên quan, nhằm bảo đảm tính đồng bộ khi các tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn được đầu tư trong thời gian tới.

Điểm thay đổi đầu tiên là toàn bộ các tuyến đường sắt xây dựng mới qua khu vực Hà Nội, gồm đoạn Thạch Lỗi - Kim Sơn thuộc tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và tuyến đường sắt vành đai phía Đông, được thống nhất sử dụng khổ đường 1.435 mm, thay cho phương án vừa bố trí đường khổ 1.435 mm, vừa duy trì đường đơn khổ 1.000 mm như quy hoạch trước đây.

Điều này thể hiện định hướng chuyển dần sang mạng đường sắt khổ tiêu chuẩn, đồng bộ với các tuyến đường sắt quốc gia xây dựng mới.

Tuy nhiên, thay vì cắt bỏ ngay mạng lưới đường sắt khổ 1.000 mm, quy hoạch bổ sung yêu cầu duy trì kết nối liên tục giữa các tuyến đường sắt khổ 1.000 mm ở phía Bắc và phía Nam sông Hồng trong suốt giai đoạn chuyển tiếp. Mục tiêu là bảo đảm hoạt động vận tải hàng hóa và hành khách không bị gián đoạn, tránh đứt gãy chuỗi cung ứng trong quá trình xây dựng các tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn và các tuyến đường sắt đô thị.

Đây là điểm mới đáng chú ý khi lần đầu tiên quy hoạch xác lập cơ chế tổ chức khai thác đồng thời hai hệ thống khổ đường trong thời kỳ quá độ, thay vì chỉ tập trung vào mục tiêu chuyển đổi công nghệ.

Bên cạnh đó, chức năng của ga Yên Viên cũng được điều chỉnh theo hướng linh hoạt hơn. Ngoài vai trò đầu mối kết nối vận tải hành khách giữa đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị, ga Yên Viên sẽ tiếp tục đảm nhận nhiệm vụ chỉnh bị đầu máy, toa xe, đồng thời là đầu mối trung chuyển hàng hóa trong giai đoạn quá độ, trước khi các tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Đồng Đăng, tuyến vành đai phía Đông kết nối Kim Sơn - Ngọc Hồi và ga Thường Tín mới hoàn thành, đưa vào khai thác.

Theo Cục Đường sắt Việt Nam, các điều chỉnh trên chủ yếu nhằm hoàn thiện phương án kết nối, nâng cao hiệu quả khai thác mạng lưới hiện hữu, đồng thời bảo đảm tính đồng bộ với hệ thống quy hoạch mới sau khi điều chỉnh không gian phát triển và sắp xếp đơn vị hành chính cấp tỉnh.