“Khô hạn” vốn

Cho đến thời điểm này, 4 dự án cải tạo hạ tầng đường sắt vừa được Ủy ban Thường vụ Quốc hội đồng ý bố trí kinh phí 7.000 tỷ đồng từ nguồn vốn dự phòng của Kế hoạch Đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016 - 2020 sẽ là những công trình đường sắt hiếm hoi được nhận vốn đầu tư trong vòng 2 năm tới.

Các công trình may mắn được bố trí vốn dự phòng lần này gồm: Dự án Cải tạo, nâng cấp các cầu yếu và gia cố trụ chống va xô trên tuyến đường sắt Hà Nội - TP.HCM (1.950 tỷ đồng); Dự án Gia cố các hầm yếu kết hợp mở mới các ga và cải tạo kiến trúc tầng trên đoạn Vinh - Nha Trang (1.800 tỷ đồng); Dự án Cải tạo, nâng cấp các công trình thiết yếu đoạn Hà Nội - Vinh (1.400 tỷ đồng); Dự án Cải tạo, nâng cấp các công trình thiết yếu đoạn Nha Trang - TP.HCM (1.850 tỷ đồng).

Đây đều là những công trình mang tính cấp bách, ảnh hưởng đến an toàn chạy tàu và lẽ ra phải được đầu tư sớm hơn nhằm giúp ngành đường sắt cải thiện phần nào năng lực chạy tàu trên tuyến đường sắt Bắc - Nam.

“Các dự án này sẽ giảm thiểu nguy cơ mất an toàn giao thông và giúp tăng năng lực thông qua từ 18 đôi tàu/ngày đêm hiện nay lên 23 - 25 đôi tàu/ngày đêm; khối lượng vận chuyển hàng hóa trên toàn tuyến sẽ tăng 1,3 - 1,5 lần và khối lượng vận chuyển hành khách tăng 1,5 - 1,6 lần”, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết.

Tuy nhiên, theo lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, khoản đầu tư này sẽ chỉ phát huy tác dụng sau năm 2021, do cả 4 dự án đều đang ở giai đoạn lập báo cáo nghiên cứu khả thi.

Trên thực tế, nếu không tính các dự án đường sắt đô thị, sau khi Dự án Cải tạo nâng cấp tuyến đường sắt Yên Viên - Lào Cai sử dụng vốn vay ODA của Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) và Chính phủ Pháp hoàn thành vào năm 2015, ngành đường sắt không có thêm dự án mới nào được khởi công…

Tình trạng “khô hạn”, mất cân đối trong việc bố trí vốn cho lĩnh vực đường sắt thể hiện khá rõ trong Báo cáo số 492/BC-CP về việc thực hiện chính sách phát triển giao thông - vận tải đường sắt và việc sử dụng ngân sách nhà nước đầu tư cho giao thông - vận tải đường sắt vừa được Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải Nguyễn Văn Thể thừa ủy quyền của Thủ tướng Chính phủ ký gửi Quốc hội vào đầu tuần trước.

Cụ thể, trong giai đoạn 2010 - 2015, nguồn vốn đầu tư phát triển kết cấu đường sắt trong tổng nguồn vốn được giao qua Bộ Giao thông - Vận tải chỉ đạt 9.202/332.601 tỷ đồng, tương đương 2,77%. Giai đoạn 2016 - 2020, vốn đầu tư cho đường sắt có cải thiện hơn, nhưng cũng chỉ đạt 23.218 tỷ đồng/208.092 tỷ đồng toàn ngành, tương đương 11,16%.

Nếu tính cả khoản vốn sự nghiệp kinh tế bố trí hàng năm để bảo trì kết cấu hạ tầng, thì tổng vốn đầu tư cho ngành đường sắt bình quân trong giai đoạn 2016 - 2020 cũng chỉ đạt 6.500 tỷ đồng/năm, vừa đủ để giữ hệ thống kết cấu hạ tầng không xuống cấp sâu thêm.

Tụt hậu xa

Khác với hàng không - lĩnh vực chỉ nhận được khoảng 12.183 tỷ đồng vốn đầu tư công trong giai đoạn 2016 - 2020, nhưng lại hút thêm được lượng vốn lớn gấp 3 lần từ nguồn xã hội hóa, ngành đường sắt gần như không kêu gọi được nguồn vốn đầu tư tư nhân đáng kể nào.

Theo thống kê của Bộ Giao thông - Vận tải, trong giai đoạn 2010 - 2015, Tổng công ty Đường sắt huy động được vỏn vẹn 50,6 tỷ đồng từ các doanh nghiệp tư nhân để đầu tư sửa chữa, nâng cấp toa xe, tổ chức khai thác các đoàn tàu chuyên tuyến. Giai đoạn 2016 - 2020, Tổng công ty Đường sắt dự kiến thu hút được 1.242 tỷ đồng để đầu tư vào các bãi hàng thuộc các ga: Viên Yên, An Bình, Đông Anh, Xuân Giao và các nhà ga hành khách lớn như Hà Nội.

“Việc dành nguồn lực đầu tư cho phát triển đường sắt đã bước đầu được quan tâm hơn, nhưng vẫn chưa thể tạo ra cú hích để đường sắt thực sự đổi mới”, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cho biết.

Điều đáng quan ngại là sản lượng vận tải đường sắt từ năm 2016 đến nay có dấu hiệu sụt giảm trở lại, thị phần vận tải đường sắt so với các phương thức vận tải khách có chiều hướng giảm sút qua từng năm. Nếu như năm 2010, đường sắt chiếm 0,48% thị phần vận tải hành khách và 0,97% thị phần vận tải hàng hóa, thì dự báo đến cuối năm 2018, các con số này lần lượt là 0,21% và 0,35%.

Theo ông Phan Quốc Anh, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, vận tải đường sắt đang tồn tại nhiều bất cập, như kết nối không tốt, nên chi phí hai đầu cao, dẫn đến tổng giá thành cao hơn so với các phương thức khác; thời gian vận chuyển kéo dài vì là đường đơn…, nên thua sút các phương thức khác.

Theo GS-TS Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam, trong khi chờ đợi đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam, Bộ Giao thông - Vận tải cần hỗ trợ Tổng công ty Đường sắt khắc phục các nút thắt về hạ tầng, trong đó có nâng cấp các cầu yếu trên tuyến đường sắt Bắc - Nam. Bên cạnh đó, từng bước giảm các giao cắt đồng mức giữa đường bộ, đường sắt để đảm bảo an toàn và nâng cao tốc độ chạy tàu. Triển khai kết nối đường sắt quốc gia với các cơ sở sản xuất công nghiệp, dịch vụ khác; kết nối đường sắt với các nước trong khu vực.

“Trên thế giới, người ta đã chứng minh, dưới 300 km là ưu thế của vận tải đường bộ, từ 300 - 1.000 km là ưu thế của đường sắt, trên 1.000 km là của hàng không. Đường sắt phải tập trung theo phân khúc đó và tìm ra thị trường ngách để khai thác”, ông Phong khuyến nghị.