Rủi ro hơn cả BOT

Được biết, hiện nay, BIDV đã giải ngân khoảng 4.000 tỷ đồng cho vay đóng tàu theo Nghị định 67/2014/NĐ-CP, chiếm gần 2/3 lợi nhuận hằng năm của ngân hàng này. Trong khi đó, Agribank giải ngân 4.885 tỷ đồng, dư nợ hiện tại là 4.110 tỷ đồng, tương đương toàn bộ lợi nhuận của Agribank trong một năm. Điều này có nghĩa, nếu tín dụng 67 gặp rủi ro, an toàn vốn của toàn bộ ngân hàng sẽ bị ảnh hưởng.

Khảo sát tại nhiều địa phương cho thấy, với tàu sắt đóng mới, chủ tàu được vay ngân hàng tới 95%, chỉ cần bỏ ra vốn đối ứng 5%. Tại nhiều nơi, cơ sở đóng tàu sẵn sàng ứng cho ngư dân vay số tiền này, đồng thời đội giá tàu lên để bù lại. Như vậy, nhiều ngư dân chỉ bỏ ra một số tiền rất nhỏ, vì vậy khoản nợ trên chục tỷ đồng không làm họ lo lắng. Nhiều chủ tàu có tâm lý lãi thì hưởng, lỗ thì trả lại tàu cho ngân hàng, coi như hết nợ.

“Điều này rất nguy hiểm với ngân hàng, bởi một con tàu khi mới hạ thủy có giá trị 15-16 tỷ đồng, song nếu khai thác vài tháng, thì bán ra trên thị trường chỉ còn 9-10 tỷ đồng. Còn sau 3-4 năm thì chưa biết có bán được hay không và bán với giá nào”, ông Hồ Văn Hảo, Giám đốc Agribank Hoàng Mai (Nghệ An) lo lắng.

Ngay cả khi nợ xấu cho vay 67 chưa phát sinh thì các ngân hàng đã phải đối phó với rủi ro kỳ hạn với chương trình tín dụng này. Lãnh đạo Ngân hàng Agribank cho hay, hiện nay, lãi suất huy động kỳ hạn dài bình quân tại Agribank là 6,97%, trong khi lãi suất cho vay theo Nghị định 67 là 7%. Có nghĩa là, nếu Agribank thu hồi được toàn bộ dư nợ gốc, đồng thời được ngân sách cấp bù lãi suất kịp thời thì cũng chỉ đủ hòa vốn. 

Ba năm qua, Agribank vẫn chưa được ngân sách cấp bù lãi suất (hiện đã lên tới gần 100 tỷ đồng). Mới đây, sau 3 năm thực hiện Nghị định 67, Kiểm toán Nhà nước mới có kết luận kiểm toán chuyên đề về cho vay 67 tại Agribank để chuẩn bị thực hiện cấp bù lãi suất. Song những vấn đề mà kiểm toán đặt ra lại khiến lãnh đạo ngân hàng này thêm mất ăn mất ngủ, bởi nếu thực hiện đúng yêu cầu của Kiểm toán, tín dụng 67 sẽ không thể giải ngân.

Cụ thể, phía Kiểm toán Nhà nước cho rằng, việc thẩm định vốn tự có (vốn đối ứng) của chủ tàu chưa có căn cứ; không thu thập đầy đủ hóa đơn, hợp đồng mua bán thủy hải sản đánh bắt; chưa đánh giá được nguồn thu nhập của khách hàng sau những chuyến đi biển, nên chưa đánh giá được đúng khả năng trả nợ của khách hàng…

Trên thực tế, ngân hàng chỉ có thể yêu cầu các chủ tàu đóng vốn tự có, còn nguồn vốn này chủ tàu xoay xở bằng cách nào, ngân hàng không thể kiểm soát. Tương tự, hiện nay, ngư dân chủ yếu bán cá trên biển, nên yêu cầu ngư dân phải có hóa đơn mua bán hải sản trên biển là điều bất khả thi. 

Lãnh đạo một ngân hàng cho hay, đã có nhiều cảnh báo với tín dụng BOT, song thực chất tín dụng 67 với ngân hàng còn rủi ro hơn. Lý do là với tàu 67, ngân hàng đang cho vay “3 không”: không có lợi nhuận, không có tài sản thế chấp, không giám sát được dòng tiền…, nếu không vì ngư dân, ngân hàng sẽ không cho vay.

Còn nhớ, 20 năm trước đây, Chương trình đánh bắt tàu cá xa bờ cũng được triển khai rầm rộ. Thế nhưng, mãi đến tận bây giờ, các khoản nợ xấu hàng trăm tỷ đồng vẫn treo tại nhiều ngân hàng. Và tình cảnh “tàu nằm bờ, tiền vẫn mãi xa khơi” đang có nguy cơ lặp lại.

Bảo hiểm không thể thoái lui

Nghị định 67 quy định, ngân sách hỗ trợ 100% kinh phí mua bảo hiểm tai nạn thuyền viên, hỗ trợ 70-90% với phí bảo hiểm con tàu. Thế nhưng, bất cập tại nhiều địa phương là ngư dân vẫn phải tự bỏ 100% phí mua bảo hiểm (theo quy định phải có bảo hiểm thì tàu mới được ra khơi). Một số ngư dân ở Nghệ An như anh Lê Hội Hưng (Quỳnh Lập, Quỳnh Lưu), anh Trương Văn Trông (Thị xã Hoàng Mai), anh Cao Văn Ba (Diễn Châu)… cho hay, họ đã bỏ hàng trăm triệu đồng mua bảo hiểm tàu 67 tại Công ty PJICO Nghệ An, song hiện vẫn chưa được Nhà nước bồi hoàn.

Ngoài ra, nhiều ngư dân tại Thanh Hóa, Quảng Trị, Khánh Hòa, Bình Định… cũng phản ánh, khi tàu 67 gặp sự cố khách quan, phía bảo hiểm luôn tìm cách né tránh, bảo hiểm chậm hoặc không thực hiện bồi thường cho người dân. 

Trên thực tế, các công ty bảo hiểm cũng không mặn mà tham gia bảo hiểm tàu 67, bởi tỷ lệ bồi thường rất lớn. Đại diện Công ty Bảo hiểm Bảo Minh cho hay, tổn thất của tàu cá 67 cao gấp đôi so với tàu cá thông thường. Vì vậy, để tiếp tục chính sách này, cần tăng phí hoặc thu hẹp phạm vi bảo hiểm. Ngư dân cũng khẳng định, nếu ngân sách không hỗ trợ, họ sẽ khó lòng tiếp tục tham gia bảo hiểm tàu cá.

Trong bối cảnh bảo hiểm không muốn bán, ngư dân không muốn mua, toàn bộ rủi ro cho vay 67 sẽ “nhường” lại hết cho các ngân hàng. Bởi hết năm nay, chính sách hỗ trợ mua bảo hiểm cho ngư dân vay vốn đóng tàu 67 sẽ kết thúc, trong khi thời hạn khoản vay kéo dài 11-16 năm. Và đương nhiên, khi rủi ro dồn lại quá lớn, chắc chắn ngân hàng cũng không dám tiếp tục cho vay.

Để tín dụng 67 có thể tiếp tục khai thông, các ngư dân và lãnh đạo ngân hàng đều đề nghị, ngân sách nên tiếp tục có sự hỗ trợ bảo hiểm tàu cá với ngư dân trong suốt thời gian vay vốn.

Tất nhiên, để được hỗ trợ bảo hiểm, cũng cần có thêm những ràng buộc với ngư dân trong việc tuân thủ các quy định về quản lý tàu cá như: tiêu chuẩn thuyền viên, thuyền bộ của tàu cá, phạm vi hoạt động của các loại tàu cá, lắp đặt máy thông tin liên lạc tầm xa có tích hợp thiết bị định vị vệ tinh (GPS) kết nối được với trạm bờ (để ngân hàng và bảo hiểm có thể quản lý, giám sát được hành trình của tàu.

(Còn tiếp)