Hạ tầng cũ nát, lạc hậu; đứt gãy trong kết nối; các kế hoạch đầu tư gần như bị phá sản, mô hình tổ chức bất cập là thực trạng xót xa đến nhói lòng của ngành đường sắt. Khối tài sản trị giá hàng chục tỷ USD hao mòn theo thời gian gây nhức nhối, lãng phí một nguồn lực to lớn của đất nước.

Chặn đà sa sút của ngành đường sắt đang là yêu cầu cấp bách để không chỉ cứu lấy một ngành vận tải có nhiều ưu việt, mà còn trực tiếp góp phần giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia theo đúng tinh thần Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng.

Bài 2: Mắc kẹt giữa hiện thực và tương lai

Ngành đường sắt Việt Nam đang mắc kẹt giữa hiện thực - tương lai. Hiện thực là hệ thống kết cấu hạ tầng lạc hậu, cũ nát, đầy rẫy bất cập. Còn tương lai là mục tiêu xây dựng một tuyến đường sắt tốc độ cao hiện đại trên trục Bắc - Nam được khởi động cách đây 13 năm vẫn nằm im lìm trên giấy.

Kiệt sức nên không thể… đi mau

Năm 1938 - chỉ hai năm sau khi tuyến đường sắt Bắc - Nam dài 1.730 km được hoàn thành, nhà thơ Tế Hanh đã có bài thơ “Những ngày nghỉ học” khá nổi tiếng, trong đó có đoạn thơ được hầu hết các thế hệ cán bộ, công nhân ngành đường sắt đánh giá là “như vận vào ngành”: Tôi thấy tôi thương những chiếc tàu/ Ngàn đời không đủ sức đi mau/ Có chi vương víu trong hơi máy/ Mấy chiếc toa đầy nặng khổ đau.

Trên thực tế, dù chưa đến mức “ngàn đời không đủ sức đi mau”, nhưng chỉ một giai đoạn ngắn sau năm 1976, khi tuyến đường sắt Bắc - Nam hoàn thành việc khôi phục, ngành đường sắt còn giữ được vị thế khá lớn trong ngành giao thông - vận tải (GTVT). Sau giai đoạn 2000, đường sắt bắt đầu tụt hậu ngày một xa so với nhu cầu của xã hội và với các phương thức vận tải cạnh tranh khác.

GS-TS. Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển (Đại học Kinh tế quốc dân) cho biết, đường sắt Việt Nam đang ở nền tảng công nghệ thứ hai - công nghệ diesel, trong khi phần lớn các quốc gia trên thế giới đã sử dụng công nghệ lần thứ ba - công nghệ điện khí hóa, một số quốc gia đã áp dụng công nghệ thứ tư - tàu điện từ tốc độ cao (tốc độ 300 - 350 km/h) và đang tiến tới công nghệ thứ 5 - tàu ống hyperloop có tốc độ ngang ngửa với máy bay thương mại

“Hạ tầng cũ nát, không được đầu tư nâng cấp tương xứng trong một thời gian dài đã khiến hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt Việt Nam lạc hậu nhất thế giới. Rất khó kinh doanh có hiệu quả với một nền tảng rách nát như vậy”, GS-TS. Đặng Đình Đào đánh giá.

Đánh giá của vị chuyên gia này là hoàn toàn chính xác, bởi theo Cục Đường sắt Việt Nam, trong số 3.143 km, có 2.703 km đường chính tuyến thuộc 7 tuyến chính, đều là đường đơn, khổ 1.000 mm (chiếm 84%), có tuổi đời cả trăm năm. Giới hạn về khổ đường đã khiến năng lực khai thác trên hầu hết các tuyến chính chỉ đạt khoảng 17 - 25 đôi tàu/ngày đêm, tốc độ khai thác lớn nhất là 100 km/h vận chuyển hành khách, 60 km/h về hàng hóa.

Đặc biệt, trên tuyến đường sắt Bắc - Nam, hiện vẫn còn nhiều đoạn được hình thành từ thời Pháp thuộc, có bán kính đường cong nhỏ; kiến trúc tầng trên có nhiều ray hỏng, mòn vẹt; tà vẹt “năm cha, ba mẹ” nên đường sắt có độ xóc, lắc, tiếng ồn rất lớn, vượt xa cả đường bộ.

Ông Nguyễn Tuấn Mạnh, hướng dẫn viên của một công ty du lịch tại TP.HCM cho biết, năm 2019, đơn vị này từng tổ chức tour du lịch xuyên Việt thí điểm cho đoàn 20 khách đi tàu SE1, khoang hạng sang 4 người. Ấn tượng đầu tiên của khách khi lên tàu là rất tốt. Vách toa ốp gỗ, ga gối trắng muốt, có hoa tươi, nước uống, phòng vệ sinh sạch sẽ, hoàn toàn khác với hình ảnh những toa tàu nhếch nhác, hôi hám mà nhiều người vẫn hình dung.

“Tuy nhiên, chỉ sau một đêm đi tàu, quá nửa số khách của đoàn mặt bạc đi vì mất ngủ do tiếng bánh sắt rầm rầm nghiến vào đường ray, chốc chốc lại có những cú xóc lắc giật nảy người. Khách ám ánh tới mức ở chiều về, đã nhất loạt đề nghị bỏ thêm tiền mua vé máy bay để thoát khởi điệp khúc “mi cực, tau cực” rền vang trên suốt chặng đường”, ông Mạnh chia sẻ.

Theo lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, khổ đường đơn là nút thắt rất lớn của hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia trong vận tải khách, đặc biệt là hỗ trợ và phát triển du lịch, bởi thông thường, khách du lịch mong muốn khởi hành tại ga xuất phát khởi đầu của chuyến du lịch vào buổi tối hoặc sáng sớm để đến địa điểm du lịch vào lúc sáng sớm hoặc trong buổi trưa.

Đứt gãy kết nối

Ngoài nút thắt về hạ tầng, đầu máy, toa xe, thông tin tín hiệu, sự yếu kém về kết nối với các phương thức vận tải khác đã khiến đường sắt như một ốc đảo.

Theo Cục Đường sắt Việt Nam, trong giai đoạn trước đây, đường sắt có kết nối với khá nhiều cảng biển lớn, nhưng lần lượt đã bị bóc dỡ như các cảng Cửa Lò, Sông Hàn, Quy Nhơn, Sài Gòn. Hiện toàn ngành đường sắt chỉ còn 2 tuyến nhánh kết nối với khu bến Hoàng Diệu (Hải Phòng) và Cái Lân (Quảng Ninh), nhưng hiệu quả không cao. Đối với lĩnh vực đường thủy nội địa, đường sắt chỉ còn kết nối trực tiếp với duy nhất cảng Ninh Bình, nhưng sản lượng không cao.

Mặc dù được đánh giá là đầu mối hàng hóa quan trọng, nhưng tính đến cuối năm 2020, chỉ có cảng cạn (ICD) Lào Cai có kết nối với đường sắt. Đáng tiếc là nhiều ICD rất gần ga đường sắt như Thụy Vân - Phú Thọ, Hải Dương, Tân Cảng Sóng Thần (Bình Dương), nhưng không đơn vị nào chủ động lên các phương án kết nối.

“Những đứt gãy đáng tiếc này đã không chỉ khiến đường sắt ngày một bị cô lập với thị trường vận tải hàng hóa, mà còn gia tăng áp lực lên các tuyến đường bộ vốn có chi phí vận tải rất cao, luôn tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông”, GS-TS. Đặng Đình Đào nhận xét.

Ông Phạm Minh Tuấn, Tổng giám đốc Nhà máy Xơ sợi Vikohasan (Kim Bảng, Hà Nam) - doanh nghiệp sản xuất hạt nhựa từ nhựa PET phế liệu tại Hà Nam cho biết, đơn vị có nhu cầu sử dụng đường sắt chở hàng chục ngàn tấn hàng mỗi năm tới cảng Hải Phòng, nhưng ngành đường sắt hiện chỉ có thể đáp ứng được từ ga đến ga. “Chi phí vận tải từ ga đến ga là rất cạnh tranh, nhưng nếu cộng cả chi phí vận tải đường bộ đến ga và ngược lại, chi phí xếp dỡ, thì lại đắt gấp đôi đường bộ”, ông Tuấn thông tin.

Vỡ mục tiêu

Cách đây 13 năm, trước sự sa sút quá mức của ngành đường sắt, Bộ Chính trị đã có Kết luận số 27- KL/TW ngày 17/8/2008 về chiến lược phát triển GTVT đường sắt. Kết luận này sau đó được cụ thể hóa tại Quyết định số 1686/QĐ-TTg ngày 20/11/2008 về việc phê duyệt Chiến lược Phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050.

Đích đến của Chiến lược là từng bước vực dậy, tiến tới hiện đại hóa hệ thống đường sắt quốc gia với mục tiêu đến năm 2020, giao thông đường sắt chiếm tỷ trọng tối thiểu 13% nhu cầu vận chuyển hành khách và 14% nhu cầu luân chuyển hàng hóa trong tổng khối lượng vận tải toàn ngành GTVT. 

Để đạt mục tiêu trên, Chiến lược đề ra một loạt kế hoạch đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, trong đó, hai điểm nhấn quan trọng nhất là đến năm 2020 ưu tiên xây dựng trước một số đoạn tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam và hoàn thành cải tạo, nâng cấp mạng đường sắt hiện hữu đạt tiêu chuẩn đường sắt cấp I quốc gia.

Tuy nhiên, sau 10 năm thực hiện Chiến lược, các kế hoạch đầu tư trên gần như bị phá sản. Cùng với việc chủ trương đầu tư tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam thậm chí còn chưa được Quốc hội thông qua do quan ngại về nợ công và hiệu quả đầu tư, tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu cũng chỉ được đầu tư rất hạn chế và vẫn loanh quanh ở đường sắt quốc gia cấp 3, khổ 1.000 mm. Đà sa sút của ngành đường sắt thay vì được “bẻ ghi” lại lao với tốc độ nhanh hơn.

Để cụ thể hóa Kết luận số 27-KL/TW và Chiến lược 1686, Bộ GTVT đã dự kiến nhu cầu vốn đầu tư đối với từng giai đoạn (giai đoạn 2011 - 2015 dự kiến khoảng 25.378 tỷ đồng - chiếm 5,38% nhu cầu toàn ngành; giai đoạn 2016 - 2020 dự kiến khoảng 134.087 tỷ đồng - chiếm 14,07% nhu cầu toàn ngành). Tuy nhiên, do khó khăn về nguồn lực đầu tư, nên giai đoạn 2011 - 2015 chỉ huy động được 10.070 tỷ đồng - chiếm 1,83% toàn ngành; giai đoạn 2016 - 2020 huy động được 29.348 tỷ đồng - chiếm 6,84%.

Không chỉ chi phí đầu tư phục vụ nâng cấp cải tạo, kinh phí bố trí cho bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt cũng rất nhỏ giọt, đạt khoảng 42% so với nhu cầu, chỉ giữ cho khối tài sản trị giá hàng chục tỷ USD không nát nhanh, chứ không đủ du trì cấp đường hiện hữu. Bên cạnh đó, chủ trương đầu tư tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam bị vỡ đã kéo theo việc nâng cấp tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu bị dừng lại do 2 tuyến có tính liên thông chặt chẽ với nhau.

Theo GS-TSKH. Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, khi thân phận trong tương lai chưa rõ, tuyến đường sắt Bắc - Nam khổ 1.000 mm chỉ được đầu tư ở mức độ duy trì hệ thống hiện có, hầu như không có đầu tư xây dựng mới. “Chúng ta quan tâm đến đường sắt, nhưng khi phân bổ vốn và cân đối nguồn vốn thì đường sắt lại trở thành thế yếu. Chúng ta mắc kẹt ở tổ chức thực hiện là chính”, GS-TSKH. Lã Ngọc Khuê đánh giá,

Trên thực tế, do suất đầu tư ban đầu của đường sắt thường lớn, việc đầu tư phải thực hiện trên cả tuyến, hiệu quả khó có thể nhận thấy trong thời gian ngắn, nên khi lên kế hoạch đầu tư công, các dự án đầu tư hạ tầng đường sắt luôn bị xếp sau các công trình đường bộ.

Theo một lãnh đạo Vụ Kế hoạch và Đầu tư (Bộ GTVT), mặc dù đường sắt quốc gia đi qua 34 tỉnh, thành phố, nhưng trong 10 năm qua, gần như không có một đề xuất đầu tư hạ tầng đường sắt từ các địa phương, kể cả các dự án đường nhánh kết nối vào các khu công nghiệp trên địa bàn.

Cùng với đó, nhận thức về vai trò của đường sắt của nhiều địa phương chưa thật chuẩn xác, hoặc do dấu ấn của ngành đường sắt địa phương không lớn, nên làn sóng “xua đuổi”, đẩy các ga đường sắt hoặc xin dừng khai thác tuyến đường sắt tại nhiều địa phương luôn âm ỉ, gây rất nhiều khó khăn cho ngành đường sắt.

(Còn tiếp)