TS Cấn Văn Lực: Cứ đầu tư vào BT, BOT lại nghĩ đến ngân hàng là sai lầm

Việc dựa vào vốn ngân hàng sẽ khiến cả ngân hàng và doanh nghiệp rơi vào rủi ro. Đây cũng chính là lý do ngân hàng giảm mạnh cho vay các dự án BT, BOT giao thông.

TIN LIÊN QUAN

TS. Cấn Văn Lực, chuyên gia kinh tế trưởng BIDV, thành viên Hội đồng tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ quốc gia

Tín dụng giao thông giảm mạnh

“Một sai lầm là hiện nay cứ đầu tư vào dự án BT, BOT là nghĩ đến vốn ngân hàng. Trong khi đó, ngân hàng chủ yếu huy động vốn ngắn hạn nên không thể cho vay trung dài hạn được”, TS. Cấn Văn Lực, chuyên gia kinh tế trưởng BIDV đã nhấn mạnh như vậy tại Diễn đàn Đẩy mạnh liên kết vùng tăng tốc phát triển kinh tế, chủ đề: “Kết nối tiêu thụ sản phẩm cho doanh nghiệp, HTX” diễn ra sáng nay tại Hà Nội.

Hiện nay, NHNN đang kiểm soát chặt tín dụng BOT, BT giao thông. Năm 2016, cho vay lĩnh vực này tăng 30,4%, năm 2017 tăng 13,8%, năm 2018 tăng 5,3%, năm 2019 chỉ tăng 3,2%, năm 2020 đã giảm 1,8% và đến năm 2021 còn 3,5%. Tính đến hết tháng 6/2022, dư nợ các dự án BT, BOT giảm 1,72% so với cuối năm 2021 và chỉ còn chưa đến 0.9% tổng dư nợ của hệ thống TCTD.

Theo tính toán của Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), giai đoạn 2016-2030, mỗi năm 45 nước đang phát triển tại Châu Á cần khoảng 1.700 tỷ USD đầu tư cơ sở hạ tầng. Theo Bộ Giao thông Vận tải, giai đoạn 2021-2025, Việt Nam cần khoảng 2 triệu tỷ đồng đầu tư hạ tầng giao thông, trong đó nhu cầu vốn đầu tư giao thông đường bộ vào khoảng 900.000 tỷ đồng (48% nhu cầu vốn đầu tư toàn ngành).

Nhu cầu vốn là rất lớn trong khi nhiều doanh nghiệp chỉ biết trông chờ vào vốn vay ngân hàng. Theo TS.Cấn Văn Lực, kinh nghiệm quốc tế cho thấy, có 4 nguồn vốn đầu tư hạ tầng giao thông chủ yếu. Thứ nhất là vốn tự có (lợi nhuận để lại, phát hành cổ phiếu, vốn góp từ các cổ đông hay đối tác đầu tư) – chiếm khoảng 15-20%. Thứ hai là vốn vay ngân hàng, gồm cả Ngân hàng phát triển và NHTM –chiếm khoảng 40-50%. Thứ ba là vốn phát hành trái phiếu: trái phiếu doanh nghiệp (có thể dự án đó - còn được gọi là trái phiếu công trình) và trái phiếu chính phủ hoặc chính quyền địa phương với mục đích chính là tài trợ cho dự án đó, hoặc chủ đầu tư phát hành trái phiếu và do Chính phủ bảo lãnh (khoảng 20-25%). Thứ tư là nguồn vốn từ các tổ chức tài chính quốc tế (gồm cả vốn ODA, nếu có) và từ các quỹ đầu tư – chiếm khoảng 10-15%.

Bên cạnh 4 nguồn vốn trên, các dự án hạ tầng giao thông còn có nguồn vốn từ các tổ chức tài chính quốc tế (gồm cả vốn ODA, nếu có) và vốn từ các quỹ đầu tư – chiếm khoảng 10-15% như ADB...

Ông Cấn Văn Lực cho biết, tại Việt Nam, Ngân hàng Phát triển chưa thể hiện được vai trò chính trong đầu tư phát triển hạ tầng. NHTM không mặn mà với việc cho vay các dự án hạ tầng giao thông, nguyên nhân lớn là do nhiều rủi ro. Việc phát hành trái phiếu của doanh nghiệp dự án PPP gặp vướng mắc.

Doanh nghiệp cần đa dạng hóa nguồn vốn

Theo TS. Cấn Văn Lực, để có được dự án đầu tư, doanh nghiệp cần nghĩ đến cấu trúc vốn đa dạng như kinh nghiệm của nhiều nước. Thị trường tài chính, trong đó có thị trường trái phiếu phải là kênh dẫn vốn trung hạn quan trọng của doanh nghiệp và cả Chính phủ. Bên cạnh đó, vai trò của các quỹ đầu tư hạ tầng để đa dạng hóa các nguồn lực cho dự án hạ tầng.

Ước tính, mỗi năm Việt Nam cần 28-30 tỷ USD cần cho phát triển cơ sở hạ tầng. Trong đó Ngân sách nhà nước sẽ “lo” khoảng 15-18 tỷ USD, chiếm khoảng 50-60%, còn lại vẫn phải huy động từ tư nhân.

Để giải quyết bài toán huy động vốn cho đầu tư cơ sở hạ tầng nói chung và hạ tầng giao thông nói riêng, TS. Lực hco rằng, cần đẩy nhanh giải ngân vốn đầu tư công nói chung và vốn ODA (gồm cả linh hoạt hơn việc phân bổ, điều chuyển vốn trong kế hoạch đầu tư công trung hạn và giải pháp đột phá khác); Phát huy vai trò của Ngân hàng Phát triển Việt Nam; Cần có cơ chế chia sẻ rủi ro rõ ràng hơn đối với cả NHTM tham gia cho vay; Tạo điều kiện doanh nghiệp dự án huy động vốn từ thị trường trái phiếu.

Bên cạnh đó, cơ quan quản lý cần nâng cao chất lượng, năng lực thẩm định, thi công và quản lý các dự án, không để xảy ra việc đội vốn quá nhiều, chậm tiến độ quá lâu hay đề xuất mức doanh thu kỳ vọng quá cao; Đẩy mạnh liên kết vùng, nhất là liên kết hạ tầng giao thông, du lịch, chế biến LT-TP, logistics, chuỗi giá trị công nghiệp - nông nghiệp...v.v.

Cuối cùng chuyên gia kiến nghị cần sửa luật đất đai, luật nhà ở, luật kinh doanh bất động sản, cho phép nhà đầu tư/ bên cho vay nước ngoài được sở hữu nhà ở, tài sản trên đất; nhận thế chấp quyền sử dụng đất, nhà ở và BĐS khác (thông qua ủy thác bên thứ ba tại Việt Nam).

#dự án BOT # giao thông # cơ sở hạ tầng # vốn # tín dụng giao thông # TS. Cấn Văn Lực