Nguy cơ lỗ khủng

Theo thông tin của phóng viên Báo Đầu tư, Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) vừa phải phát công văn hỏa tốc báo cáo Thủ tướng Chính phủ vướng mắc trong việc huy động vốn tín dụng cho Dự án xây dựng một số đoạn tuyến cao tốc Bắc Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020.

Cụ thể, tại Công văn số 8689/BGTVT - ĐTCT do Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật ký được gửi đi cuối tuần trước, cơ quan nhà nước có thẩm quyền tại “siêu” dự án này đề nghị Thủ tướng giao Bộ Tài chính nghiên cứu xây dựng thông tư mới hướng dẫn thực hiện Nghị định số 63/2018/NĐ-CP về đầu tư theo hình thức PPP để thay thế Thông tư số 55/2016/TT-BTC về quản lý tài chính đối với dự án đầu tư theo hình thức PPP.

Bộ GTVT kỳ vọng, tại thông tư này, mức lãi suất vốn vay cho phần vốn vay thương mại của nhà đầu tư tại các dự án PPP cao tốc Bắc Nam sẽ được tính theo hướng không vượt lãi suất huy động kỳ hạn trên 36 tháng + biên độ 4,5% của 4 ngân hàng thương mại lớn tại cùng thời điểm xác định là căn cứ để tính toán lãi suất vốn vay trong bước phê duyệt Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, Báo cáo nghiên cứu khả thi, hồ sơ mời thầu.

“Trường hợp đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư, mức lãi xác định trên cơ sở hồ sơ dự thầu của nhà đầu tư”, Thứ trưởng Nguyễn Nhật đề xuất.

Cần nói thêm rằng, đề nghị trên của Bộ GTVT xuất phát từ chính những vướng mắc liên tục nảy sinh trong quá trình huy động vốn vay thương mại tại Dự án BOT đường cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ, một trong những phân đoạn được ưu tiên triển khai sớm của tuyến cao tốc Bắc Nam phía Đông.

Trước đó, cuối tháng 7/2018, tức là chỉ hơn 1 tháng sau khi ký được hợp đồng tín dụng cho khoản vay lên tới 8.126 tỷ đồng với 4 ngân hàng là VietinBank, BIDV, VP Bank và Agribank, doanh nghiệp dự án - Công ty cổ phần BOT Trung Lương - Mỹ Thuận lại than khó về khả năng hoàn vốn tại Dự án Đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận.

Ông Phan Anh Dũng, Giám đốc Công ty cổ phần BOT Trung Lương - Mỹ Thuận cho biết, trần lãi suất vốn vay được cơ quan nhà nước có thẩm quyền ấn định tại Dự án (6,75%/năm) đang thấp hơn rất nhiều so với lãi suất thực tế mà nhà đầu tư đang đàm phán với 4 nhà tài trợ vốn (10,83%/năm). Sự chênh lệch lãi suất lên tới hơn 4%/năm này không chỉ khiến Dự án không thể hoàn vốn vay, mà nhà đầu tư sẽ mất toàn bộ vốn chủ sở hữu, chi phí sử dụng vốn vay với tổng giá trị có thể lên đến 3.639 tỷ đồng.

Đại diện nhà đầu tư cho biết, để Dự án Đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận có thể hoàn vốn, thì mức lãi suất vốn vay được áp dụng cần phải phản ánh đúng diễn biến của thị trường tín dụng, tương đương mức lãi suất của các ngân hàng lớn. Trong thời gian chờ đợi, Thủ tướng và Bộ GTVT điều chỉnh trần lãi suất vốn vay, nhà đầu tư cho biết là sẽ tiếp tục triển khai Dự án bằng nguồn vốn chủ sở hữu (1.542 tỷ đồng).

“Nếu vấn đề lãi suất nêu trên không được giải quyết sớm, vốn vay tín dụng chậm giải ngân, thì Dự án không thể hoàn thành vào năm 2020. Trong trường hợp không được chấp thuận thì nhà đầu tư sẽ phải dừng dự án để tránh thua lỗ lớn”, ông Dũng khẳng định.

Bất cập trần lãi suất

Xác nhận mối quan ngại của Công ty cổ phần BOT Trung Lương - Mỹ Thuận, Bộ GTVT cho rằng, trần lãi suất cho phần vốn vay thương mại liên tục là nút thắt rất lớn tại các dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc Bắc - Nam theo hình thức PPP.

Được biết, tháng 3/2016, Bộ Tài chính đã ban hành Thông tư số 55/2016/TTr - BTC quy định một số nội dung về quản lý tài chính đối với dự án đầu tư theo hình thức PPP. Theo đó, mức lãi suất vốn vay khi phê duyệt Báo cáo nghiên cứu khả thi được xác định thông qua đàm phán, thỏa thuận giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư. Tuy nhiên, mức lãi suất này không vượt quá 1,3 lần mức bình quân đơn giản của lãi suất phát hành trái phiếu chính phủ có kỳ hạn 10 năm phát hành dưới hình thức đấu thầu trong thời gian 3 tháng trước thời điểm đàm phán hợp đồng dự án.

Do trái phiếu chính phủ thể hiện mức độ tín nhiệm của Chính phủ đối với thị trường vốn, không đại diện được cho tín dụng cho vay dài hạn, nên tại thời điểm 2016 - 2017, mức lãi vay 1,3 lần lãi suất trái phiếu chính phủ không phù hợp với lãi huy động phải trả cho các tổ chức tín dụng. Đây là lý do khiến Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo Bộ Tài chính điều chỉnh lại Thông tư số 55 cho phù hợp với diễn biến thị trường tài chính - tín dụng.

Từ tháng 7/2017 đến tháng 3/2018, Bộ Tài chính đã ban hành Thông tư số 75/2017/TT - BTC và Thông tư số 30/2018/TT - BTC sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 55. Tại 2 thông tư này, lãi suất vốn vay tính toán cho nhà đầu tư trong hợp đồng được Bộ Tài chính “nới” thêm 1 chút từ 1,3 lần lên 1,5 lần bình quân đơn giản lãi suất trúng thầu trái phiếu chính phủ có kỳ hạn tương ứng với thời gian thực hiện các dự án.

Tuy nhiên, theo Bộ GTVT, qua theo dõi kết quả đấu thầu trái phiếu chính phủ 10 phiên gần nhất trong 6 tháng đầu năm 2018 với kỳ hạn 15 năm, thì lãi suất vốn vay tính toán cho nhà đầu tư chỉ là 6,9%/năm (1,5 x 4,6%/năm). Dẫn trường hợp của Dự án Đường cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ, Bộ GTVT cho biết, mức lãi vay ký tại hợp đồng tín dụng là 6,83% + 4%/năm (trong đó lãi suất tham chiếu tháng 7/2018 của VietinBank là 6,8%; BIDV là 6,9%; VP Bank là 6,9% và Agribank là 6,7%).

“Tại thời điểm hiện tại, rõ ràng có phát sinh chênh lệch lãi suất vốn vay theo hợp đồng tín dụng và lãi suất tối đa được thanh toán trong hợp đồng BOT là khoảng 3,93% (10,83% - 6,9%) mà nhà đầu tư phải tự bỏ ra để thanh toán cho bên vay”, ông Nhật cho biết.

Trước đó, khi góp ý kiến xây dựng Thông tư số 75 và Thông tư số 30, Bộ GTVT đã nêu quan điểm là mức 1,5 lần lãi suất trái phiếu chính phủ đã cơ bản phù hợp với mức lãi suất cho vay trung, dài hạn của các tổ chức tín dụng. Song do việc phát hành trái phiếu chính phủ không liên tục, có thể dẫn tới việc sử dụng số liệu cũ, không còn phù hợp với thị trường cho vay. Vì vậy, bộ này đề nghị bỏ tiêu chí 1,5 lần mức bình quân lãi suất trái phiếu chính phủ để sử dụng tiêu chí “lãi suất vay không vượt quá lãi suất huy động kỳ hạn trên 36 tháng + biên độ 4,5% của 4 ngân hàng thương mại nhà nước tại thời điểm phê duyệt đề xuất dự án, báo cáo nghiên cứu khả thi và hồ sơ mời thầu”.

Theo Thứ trưởng Nguyễn Nhật, với các dự án đầu tư theo hình thức PPP, việc phải bù lãi suất liên tục trong nhiều năm suốt vòng đời dự án sẽ là một gánh nặng lớn đối với nhà đầu tư. “Huy động tài chính cho các dự án PPP từ đó sẽ rất khó khả thi, do tạo thêm rủi ro tài chính cho cả bên cho vay và bên vay, đồng thời giảm tính hấp dẫn về thị trường đầu tư PPP tại Việt Nam, trong đó có các dự án cao tốc Bắc Nam sắp triển khai trong một vài năm tới đây”, ông Nhật đánh giá.