Tiềm năng bị xóa nhòa

Sau nhiều chuyến trực tiếp theo sà lan của đơn vị khảo sát dọc hành lang vận tải thủy số 1, đoạn Việt Trì - Hải Phòng, ông Nguyễn Văn Tuyên, Tổng giám đốc Tổng công ty Vận tải thủy (VIVASO) quyết định chưa trình Hội đồng Quản trị phương án đầu tư mới phương tiện thủy nội địa vận chuyển container có khả năng xếp 4 lớp, sức chở từ 70 TEU trở lên.

“Chi phí đầu tư một sà lan loại này khoảng 35 - 40 tỷ đồng, không quá lớn so với năng lực tài chính của đơn vị. Tuy nhiên, đây chưa phải thời điểm xuống tiền, dù tuyến vận tải Việt Trì - Hải Phòng về lý thuyết là có rất nhiều tiềm năng”, ông Tuyên cho biết.

Cần phải nói thêm, Việt Trì - Hải Phòng là một trong những phân đoạn quan trọng nhất của hành lang vận tải thủy số 1 - Quảng Ninh - Hải Phòng - Việt Trì qua sông Đuống, dài 205,6 km, kết nối các cảng biển Quảng Ninh, Hải Phòng với hệ thống cảng thủy nội địa tại Bắc Ninh, Hà Nội, Phú Thọ.

Đây chính là hành lang vận tải thủy xương sống của khu vực phía Bắc, nơi tập trung những chân hàng quy mô lớn và hệ thống cảng biển có năng lực tiếp nhận các siêu tàu container đi châu Âu, Bắc Mỹ, sức chở lên tới 18.000 TEU.

Nếu tổ chức tốt chuỗi vận tải, container xuất khẩu từ các khu công nghiệp trong vùng Đồng bằng sông Hồng có thể được gom tại các cảng thủy nội địa, vận chuyển bằng sà lan theo hành lang này xuống Hải Phòng, sau đó cập mạn các tàu biển lớn tại khu bến Lạch Huyện để đi thẳng tới các thị trường châu Âu, Bắc Mỹ.

Theo ông Bùi Thiên Thu, nguyên Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam (nay là Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam), cách tổ chức này không chỉ giúp giảm lượng xe container đi bằng đường bộ dồn về Hải Phòng, mà còn tạo điều kiện hình thành chuỗi vận tải thủy - hàng hải tương đối hoàn chỉnh, tận dụng sức chở lớn và chi phí thấp của sà lan cho chặng nội địa, đồng thời kết nối trực tiếp các khu công nghiệp với các tuyến vận tải biển quốc tế.

“Khi đó, các cảng thủy nội địa tại Bắc Ninh, Hà Nội, Phú Thọ không chỉ là điểm bốc xếp hàng hóa, mà có thể trở thành các đầu mối gom, rút container cho hệ thống cảng biển khu vực Hải Phòng”, ông Thu chia sẻ.

Về lý thuyết, trong các phương thức vận tải tại Việt Nam, vận tải thủy nội địa có lợi thế khá rõ về chi phí vận chuyển. Trên tuyến Việt Trì - Hải Phòng, chi phí vận chuyển hàng container bằng đường thủy chỉ khoảng 1,5 - 2 triệu đồng/container, thấp hơn đáng kể so với mức 3 - 3,5 triệu đồng/container của đường bộ và khoảng 2,5 - 3 triệu đồng/container của đường sắt.

Điều đáng nói là, dù sở hữu lợi thế lớn về chi phí, vận tải container trên tuyến đường thủy Việt Trì - Hải Phòng vẫn chưa phát triển tương xứng với kỳ vọng của doanh nghiệp vận tải, cũng như các cơ quan quản lý nhà nước.

Tính đến cuối tháng 9/2026, khu vực Hải Phòng có khoảng 50 bến cảng đủ năng lực tiếp nhận phương tiện thủy vào xếp, dỡ hàng hóa, song sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển bằng phương tiện thủy trong 3 năm gần đây chỉ dao động quanh mức 14 - 16%. Trong khi đó, tại các cảng biển tại Quảng Ninh, tỷ lệ này lên tới 70%.

Sự chênh lệch còn thể hiện rõ hơn tại khu vực cảng cửa ngõ Lạch Huyện. Trong 2 năm gần đây, sản lượng container qua khu vực này tăng tới 40 - 50%/năm, nhưng phương tiện thủy nội địa mới chỉ đảm nhận hơn 2%.

Cần phải nói thêm, không chỉ riêng VIVASO, hầu hết doanh nghiệp vận tải thủy lớn ở phía Bắc đều chưa mặn mà đưa phương tiện chở container vào khai thác thường xuyên trên tuyến Việt Trì - Hải Phòng.

Theo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, hiện chỉ có 16 phương tiện sở hữu hoặc đi thuê, với tổng sức chở 624 TEU, tương đương bình quân khoảng 52 TEU/phương tiện, khai thác không thường xuyên trên tuyến.

Những điểm nghẽn dễ thấy

Nút thắt đầu tiên, cũng là điểm nghẽn có tính quyết định đối với khả năng nâng quy mô đội tàu container trên tuyến Việt Trì - Hải Phòng nằm ở tĩnh không các cầu vượt sông, với 2 điểm “cầu hãm tàu” là cầu Bình và cầu Đuống. Tĩnh không tại 2 vị trí này hiện chỉ cho phép phương tiện xếp tối đa 3 lớp container, qua đó trực tiếp giới hạn quy mô và sức chở của phương tiện khai thác trên tuyến.

Việc tĩnh không cầu chưa đáp ứng khiến doanh nghiệp khó mạnh dạn đầu tư phương tiện có sức chở lớn, dù đây là điều kiện quan trọng để tăng hệ số sử dụng phương tiện và hạ giá thành vận chuyển.

Ông Lê Mạnh Cương, Giám đốc Công ty cổ phần Vận tải ven biển container MacStar (MacStar Lines, thường xuyên khai thác tuyến đường thủy từ Hải Phòng theo hành lang số 1) cho biết, doanh nghiệp vẫn đang chờ tĩnh không một số cầu trên tuyến như cầu Đuống, cầu Bình sớm được nâng cấp.

“Sà lan được thiết kế để xếp 4 lớp container, nhưng thực tế có đoạn chỉ đi được 2 lớp. Phương tiện có sức chở 128 TEU cũng chỉ xếp được khoảng 64 TEU, bởi nếu xếp cao hơn, sẽ không qua được gầm cầu. Chỉ khi khai thác hết công suất, thì giá thành vận chuyển mới giảm; nếu chỉ chở một nửa tải, chi phí có thể tăng gấp đôi và lợi thế giá rẻ của vận tải thủy gần như không còn”, ông Cương nói.

Một điểm nghẽn khác đang bào mòn đáng kể lợi thế giá rẻ của vận tải thủy là chi phí bốc, dỡ và trung chuyển container. Khác với đường bộ có thể nhận hàng tại nhà máy và giao thẳng tới cảng biển, container đi bằng đường thủy phải qua thêm nhiều công đoạn: vận chuyển bằng xe tới cảng thủy hoặc ICD, nâng từ bãi lên xe, hạ xuống sà lan, sau đó tiếp tục nâng, hạ khi đến cảng biển.

Hiện chi phí bốc, dỡ container bình quân khoảng 600.000 đồng/TEU và chi phí bốc, dỡ đối với vận tải thủy có thể gấp khoảng 2 lần so với đường bộ. Trên tuyến Hải Phòng - Quế Võ (Bắc Ninh), riêng khâu nâng, hạ tại ICD đối với container 20 feet đã lên tới 1,62 triệu đồng, còn container 40 feet gần 2,4 triệu đồng.

Chính các công đoạn phát sinh này khiến lợi thế cước vận tải thấp của đường thủy bị thu hẹp đáng kể khi tính trên toàn chuỗi logistics. Với container 40 feet, tổng chi phí vận chuyển bằng đường thủy trên tuyến Hải Phòng - Quế Võ chỉ thấp hơn đường bộ khoảng 3,2%, trong khi lại kém hơn về thời gian vận chuyển và tính linh hoạt trong giao nhận.

Một trở ngại khác nằm ở chính tập quán giao nhận hàng hóa tại khu vực phía Bắc. Phần lớn container thông qua hệ thống cảng biển Hải Phòng hiện vẫn được giao nhận trực tiếp bằng đường bộ tại cảng, trong khi nhiều chủ hàng chưa hình thành kế hoạch sử dụng vận tải thủy nội địa như một mắt xích thường xuyên trong chuỗi logistics.

Được biết, Bộ Xây dựng đang giao Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam xây dựng Đề án Nâng cao năng lực vận tải container trên tuyến đường thủy nội địa Hải Phòng - Việt Trì, với định hướng hình thành một tuyến vận tải thủy mẫu để nghiên cứu, áp dụng cho các tuyến chính trên cả nước.

Theo mục tiêu của Đề án, trong giai đoạn đầu (năm 2027), sẽ phấn đấu rút ngắn khoảng 5% thời gian vận chuyển trên tuyến, giảm 5 - 10% chi phí logistics cho mỗi container và nâng tỷ trọng vận tải container bằng đường thủy nội địa lên khoảng 5 - 10%. Đây được xem là bước thử nghiệm quan trọng để xử lý đồng thời các điểm nghẽn về hạ tầng, tổ chức vận tải, thủ tục và chi phí trên toàn chuỗi.

“Đây là mục tiêu không dễ thực hiện nếu các cơ quan chức năng không sớm tháo gỡ các vướng mắc rất lớn về hạ tầng luồng, tuyến trên tuyến hành lang vận tải thủy số 1, đặc biệt là đoạn Việt Trì - Hải Phòng”, ông Nguyễn Văn Tuyên cho biết.