Việt Nam với 28/63 tỉnh, thành phố có đường bờ biển trải dài, hệ thống cảng biển của Việt Nam đã không ngừng mở rộng và phát triển, thể hiện tốt vai trò là đầu mối phục vụ xuất - nhập khẩu hàng hóa, tạo động lực phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.

Tăng trưởng vượt bậc

Năm 1995, sản lượng hàng hóa qua hệ thống cảng biển Việt Nam mới chỉ đạt 34 triệu tấn, đến năm 2023, con số đó đã là 762 triệu tấn. Riêng hàng container thông qua cảng, nếu năm 1995 lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam mới chỉ đạt khoảng 300.000 Teus (chiếm 9%) thì sau gần 30 năm, con số này đã đạt gần 25 triệu tấn (chiếm hơn 33% tổng sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển).

Trước năm 2000, các cảng biển khu vực phía Nam như Sài Gòn, Tân Cảng… chỉ tiếp nhận được tàu container hơn 1.000 Teus, đến nay chúng ta đã có Cát Lái là cảng container quốc tế lớn nhất cả nước, còn khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải có thể đón tàu container thế giới lớn nhất hiện nay (hơn 230.000 DWT).

Ở phía Bắc, gần 30 năm trước những bến cảng lớn nhất khu vực Hải Phòng như Nam Hải, Hoàng Diệu, Chùa Vẽ… chỉ đón được những con tàu sức chở khoảng 500 Teus, đến nay hàng loạt các cảng mới được xây dựng như Nam Hải - Đình Vũ, Vip Green Port, Nam Đình Vũ, Lạch Huyện… đã đón được các tàu trọng tải lớn gấp 5 - 7 lần.

Có nhiều yếu tố để đạt được bước phát triển vượt bậc nêu trên, trong đó ở góc độ quản lý nhà nước, Chính phủ, Bộ GTVT, các cơ quan quản lý chuyên ngành về hàng hải, đường thủy nội địa và các địa phương đã xây dựng, ban hành và triển khai nhiều giải pháp như: các cơ chế chính sách nhằm đa dạng hóa nguồn vốn cho hạ tầng cảng biển, tăng cường kết nối các phương thức vận tải đến cảng biển, trong đó chú trọng phương thức kết nối bằng đường thủy nội địa, chính sách miễn giảm phí, lệ phí (miễn, giảm phí hạ tầng cảng biển…), ứng dụng khoa học công nghệ, số hóa trong quản lý và cải cách thủ tục hành chính (thủ tục một cửa điện tử, dịch vụ công quốc gia…).

Giảm tải đường bộ, phát huy tối đa năng lực đường thủy nội địa

Ngày nay, container hóa trong vận chuyển đang là xu thế, các loại hàng truyền thống như gạo, vật liệu xây dựng, than, xi măng, clinker… cũng đóng trong container.

Ở các cảng biển lớn như Cát Lái, Cái Mép – Thị Vải, Hải Phòng có tới gần 70% lượng hàng hóa thông qua cảng biển là hàng container.

Theo định hướng kết nối giao thông trong Quyết định số 1579/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ Phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam có nêu “…Phát triển các tuyến đường sắt kết nối với cảng biển loại đặc biệt và cảng biển loại I trên hành lang Bắc- Nam; hình thành các bến cho phương tiện thủy nội địa trong vùng nước cảng biển”; “…Phát triển cảng cạn tại các khu vực kinh tế, hành lang kinh tế, ưu tiên quy hoạch các vị trí có kết nối thuận lợi bằng vận tải đường thủy nội địa, vận tải sông pha biển, đường bộ cao tốc, đường sắt đến các cảng biển quan trọng trong các nhóm cảng biển”.

Tuy nhiên, thực trạng hiện nay hệ thống đường bộ đang quá tải với các bất cập về ùn tắc, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường, hệ thống đường sắt cũ kỹ, lạc hậu, hầu như không có kết nối đến cảng biển, việc đầu tư phát triển đường bộ, đường sắt để kết nối với hệ thống cảng biển cần thời gian và ngân sách nhà nước rất lớn.

Trong khi Việt Nam có hệ thống đường thủy nội địa và đường bờ biển hết sức thuận lợi để kết nối phát triển hệ thống cảng biển mà ngân sách đầu tư không lớn, hệ thống đường thủy nội địa tự nhiên này đã góp phần rất lớn trong sự phát triển của cảng biển trong thời gian qua.

Cụ thể, năm 2014 tuyến vận tải ven biển chính thức đi vào hoạt động đã kết nối hàng hóa giữa các cảng biển và cảng, bến thủy nội địa, đến nay sản lượng hàng năm đạt trên 100 triệu tấn; năm 2012 Hiệp định vận tải thủy Việt Nam – Campuchia có hiệu lực đã kết nối hàng hóa trung chuyển của Campuchia qua các cảng biển Cát Lái, Cái Mép Thị Vải thông qua hệ thống sông Mê Công, đến nay hơn 30 triệu tấn hàng hóa đã thông qua tuyến vận tải này.

Về thị phần vận tải container, hiện nay trên 70% hàng container thông qua cảng Cái Mép - Thị Vải được vận chuyển bằng đường thủy nội địa, tỷ lệ này ở các cảng biển TP.HCM là 11% và các cảng biển khu vực Hải Phòng chỉ ở con số rất khiêm tốn, chưa tới 2%.

Mặc dù lượng hàng container được vận chuyển bằng đường thủy nội địa ở các cảng biển phía Bắc còn rất thấp, tuy nhiên đang có những tiến triển rất tích cực, trên Hành lang số 1 (Quảng Ninh - Hải Phòng - Việt Trì) năm 2023 đạt 35 chuyến/tuần gấp hơn 10 lần so với năm đầu mở tuyến 2018; trên hành lang số 2 (Quảng Ninh - Hải Phòng- Ninh Bình) vận tải container đường thủy được triển khai từ đầu năm 2024, đến nay đạt 4 chuyến/tuần nhưng sẽ có xu hướng tăng mạnh trong thời gian tới.

Kết nối đường thủy nội địa với cảng biển - giải pháp phát triển bền vững

Các chính sách tạo thuận lợi của Chính phủ, các Bộ/ngành và địa phương đã mang lại hiệu quả rất cao như chính sách miễn, giảm phí hạ tầng cảng biển đối với hàng hóa được vận chuyển bằng phương tiện thủy nội địa (khu vực cảng biển TP.HCM và Hải Phòng); một loạt dự án hạ tầng kết nối đường thủy - cảng biển đi vào hoạt động như các dự án: kênh Nghĩa Hưng (tiết kiệm 70 km), nâng cấp tĩnh không cầu Đuống (tăng khả năng khai thác tàu container thêm 1 - 2 lớp) cải tạo kênh Chợ Gạo, nâng cấp tĩnh không các cầu khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, phát triển hành lang logistics đường thủy nội địa phía Nam…

Bên cạnh đó, hiện nay Bộ GTVT đang xem xét sửa đổi Quy chuẩn 72 cho phép phương tiện mang cấp VR-SI được hoạt động từ cửa sông đến cảng biển, trước mắt là tuyến cửa sông Văn Úc - Lạch Huyện 1 và tuyến Cửa Tiểu - cảng biển Cái Mép - Thị Vải, cũng như nghiên cứu thiết kế phương tiện thủy vận tải container tuyến Đồng bằng sông Cửu Long đến Cái Mép - Thị Vải (chạy ven biển qua kênh Quan Chánh Bố) … để nâng cao hiệu quả kết nối đường thủy nội địa với cảng biển.

Theo đánh giá của các đơn vị vận tải, nếu tàu VR-SI được chạy tuyến cửa sông Văn Úc - Lạch Huyện, sẽ rút ngắn khoảng 30 km, giảm khoảng 4-5 giờ chạy tàu, tăng khả năng khai thác của tàu container (thêm 1 lớp); giúp doanh nghiệp khai thác tăng doanh thu 4 tỷ đồng/1 phương tiện/năm mà không phải đầu tư thêm về phương tiện.

Bên cạnh đó, nếu thay thế tuyến truyền thống qua kênh Chợ Gạo bằng tuyến kết nối cửa Tiểu (sông Tiền) đến cảng biển Cái Mép - Thị Vải sẽ rút ngắn khoảng cách hơn 40 km, giảm hơn 6 giờ chạy tàu, tăng khả năng khai thác của tàu container (thêm 1 lớp). Theo tính toán của các doanh nghiệp, nếu phương án này được chấp thuận sẽ giảm khoảng 20% chi phí logistics đường thủy so với tuyến truyền thống.

Những chính sách nêu trên đã và đang đi vào cuộc sống, mang lại hiệu quả thiết thực cho người dân, cho doanh nghiệp vận tải thủy, chủ cảng, chủ hàng…, góp phần giảm chi phí logistics.

Các nút thắt về cơ chế chính sách cũng như về kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa đang được tháo gỡ để “tất cả dòng sông đều chảy về biển”, tiếp tục góp phần vào sự phát triển mạnh mẽ của hệ thống cảng biển của Việt Nam theo đúng định hướng của Thủ tướng Chính phủ, của Bộ GTVT.

Có thể khẳng định, vận tải thủy nội địa chính là phương thức “vận tải xanh” với lợi thế giá thành rẻ, vận chuyển khối lượng lớn, thân thiện với môi trường, giảm thiểu nguy cơ tai nạn giao thông, tiết kiệm chi phí bảo trì đường bộ…

Đã đến lúc phương thức vận tải này cần được quan tâm đầu tư mạnh mẽ hơn để phát huy vai trò là một khâu quan trọng trong vận tải đa phương thức và có vị trí trọng yếu trong ngành giao thông vận tải.