Theo ông, đâu là nguyên nhân khiến thị phần của ngành đường sắt ngày càng giảm, trong khi vận chuyển ở cự ly dài thì đường sắt hiệu quả hơn đường bộ và đường hàng không?

Các đường kết nối đường sắt với các cảng biển được xây dựng từ thời Pháp đến nay đã bị tháo dỡ gần hết như Tân Cảng (TP.HCM), Tiên Sa (Đà Nẵng), Cửa Lò (Nghệ An)… Các cảng biển mới xây dựng cũng không có đường sắt kết nối như cảng Đình Vũ (Hải Phòng), cụm cảng Cái Mép - Thị Vải… Tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng nhằm mục tiêu giải tỏa hàng hóa cho cảng Hải Phòng, nay hàng chuyển sang cảng Đình Vũ, nhưng lại không xây dựng đường sắt kết nối, hậu quả là hàng đoàn xe container dài hàng km nối đuôi nhau trên Quốc lộ 5, gây tắc nghẽn giao thông, trong khi đường sắt Hà Nội - Hải Phòng khai thác 4 đôi tàu/ ngày đêm, chỉ bằng 16% năng lực.

Ngoài ra, nhiều tuyến đường sắt được người Pháp xây dựng đã bị ngừng hoạt động như tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho, Tháp Chàm - Đà Lạt, Kép - Lưu Xá, Diêu Trì - Quy Nhơn khiến liên kết giữa các đô thị bằng đường sắt bị đứt đoạn.

Chưa kể, việc kết nối các ga đường sắt quốc gia với ga đường sắt đô thị và bến xe liên tỉnh, xe bus để tạo mạng lưới thuận lợi cho người dân đi lại còn nhiều bất cập.

Đây là những nguyên nhân khiến thị phần vận tải hành khách, đặc biệt là vận tải hàng hóa của ngành đường sắt bị giảm, gây áp lực rất lớn cho đường bộ trong việc đầu tư, mở rộng, nâng cấp và giải quyết ách tắc, tai nạn giao thông.

Ngoài những nguyên nhân kể trên, việc đầu tư cho hạ tầng giao thông đường sắt quá ít cũng là lý do khiến thị phần vận tải đường sắt ngày một suy giảm, thưa ông?

Trong 10 năm thực hiện Luật Đường sắt 2005, nguồn vốn đầu tư phát triển đường sắt từ ngân sách rất thấp so với nhu cầu. Trong giai đoạn 2005 - 2015, tổng vốn đầu tư phát triển đường sắt từ ngân sách nhà nước là 11.882 tỷ đồng, chỉ chiếm 2,28% tổng mức đầu tư của ngành giao thông. Trong khi đó, nguồn vốn huy động từ khu vực tư nhân đầu tư cho ngành đường sắt không đáng kể, ngoại trừ một số toa xe và bãi hàng với quy mô nhỏ. Hệ quả là, nếu như năm 2005, đường sắt chiếm 7,91% thị phần vận chuyển hành khách thì đến năm 2015 chỉ chiếm chưa đến 2,75%.

Luật Đường sắt 2005 đã có quy định khuyến khích tổ chức, cá nhân đầu tư, kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và vận tải đường sắt. Vì sao lĩnh vực này không hấp dẫn các nhà đầu tư, thưa ông?

Theo tôi, vấn đề nằm ở chỗ chưa có định hướng rõ ràng về huy động vốn đầu tư phát triển đường sắt. Vì vậy, muốn khuyến khích tư nhân tham gia thì phải làm rõ, lĩnh vực nào có lợi thế thương mại thì chuyển cho khu vực tư nhân thực hiện; lĩnh vực nào đầu tư lớn, thu hồi vốn lâu thì khu vực nhà nước phải đảm nhận, từ đó hoạch định chính sách phù hợp.

Thực tiễn cho thấy, lĩnh vực vận tải và hạ tầng cung cấp dịch vụ hỗ trợ vận tải có lợi thế thương mại có thể chuyển cho khu vực tư nhân đảm nhận, khu vực nhà nước phải đảm nhận cung cấp kết cấu hạ tầng chạy tàu (cầu cống, đường sá) là lĩnh vực vốn đầu tư lớn, không có khả năng tự hoàn vốn trực tiếp.

Kế hoạch đầu tư công trung hạn vừa được Quốc hội thông qua dành cho lĩnh vực giao thông 1 triệu tỷ đồng trong giai đoạn 2016 - 2020. Theo ông, có nên quy định phải dành một tỷ trọng nhất định nguồn vốn này đầu tư cho đường sắt?

Có thể giao Chính phủ quy định mức tỷ trọng đầu tư phát triển hạ tầng đường sắt trong tổng mức đầu tư công phát triển giao thông vận tải.

Việc quy định tỷ trọng đầu tư cho đường sắt trong tổng mức đầu tư cho giao thông vận tải với tư cách là “vốn mồi” sẽ tác động trực tiếp tới việc thu hút vốn đầu tư tư nhân, nâng cao năng lực chạy tàu, tăng doanh thu, lợi nhuận để phát triển ngành đường sắt.

Muốn vận hành đường sắt hiệu quả thì nguồn thu từ kinh doanh ngoài vận tải như kinh doanh khu vực nhà ga, bãi hàng, kho hàng, du lịch, dịch vụ, cửa hàng bán lẻ… chiếm tỷ trọng 35 - 40% tổng doanh thu. Vì vậy, Nhà nước cần phải có chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp trong ngành đường sắt như giao đất không thu tiền sử dụng đất hoặc miễn tiền thuê đất, nếu không sẽ rất khó khuyến khích các thành phần kinh tế khác bỏ vốn đầu tư.

Ngoài ra, theo ông, để phát triển đường sắt, Dự thảo Luật Đường sắt sửa đổi cần phải có những quy định gì?

Vấn đề kết nối hạ tầng giao thông đã được quy định trong Luật Đường sắt 2005, tuy nhiên tổ chức thực hiện chưa tốt, đã tạo ra nhiều bất cập, hiệu quả khai thác hạ tầng giao thông thấp và chưa tạo điều kiện cho dịch vụ logistics phát triển.

Để xử lý vấn đề này, theo tôi, Luật Đường sắt phải quy định cụ thể về quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường sắt. Theo đó, quy hoạch phải đáp ứng mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội, phát triển giao thông - vận tải và bảo đảm quốc phòng, an ninh, bảo vệ môi trường; gắn kết chặt chẽ với quy hoạch phát triển các loại hình giao thông - vận tải khác. Bộ Giao thông - Vận tải tổ chức lập quy hoạch phát triển giao thông - vận tải đường sắt và quy hoạch kết nối giao thông đường sắt quốc gia với đường sắt đô thị, đường biển, hàng không. UBND cấp tỉnh tổ chức lập quy hoạch phát triển giao thông đường sắt đô thị và quy hoạch kết nối giao thông đường sắt đô thị với các loại hình giao thông - vận tải công cộng khác.