Tại sao cần ACV là doanh nghiệp nhà nước?

Câu hỏi đầu tiên mà các chuyên gia kinh tế đặt ra khi bàn về đề xuất đưa ACV trở lại là doanh nghiệp nhà nước luôn là “Tại sao cần ACV là doanh nghiệp nhà nước?”. “Tôi không cho rằng loại hình của ACV, là công ty cổ phần hay công ty 100% vốn nhà nước giải được bài toán mà Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) đang đặt ra”, ông Phạm Đức Trung, Trưởng ban Cải cách và Phát triển doanh nghiệp (Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương - CIEM) thẳng thắn.

Đề xuất trên được đưa ra tại Dự thảo Đề án Giao quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng hàng không do Nhà nước đầu tư quản lý mà Bộ GTVT vừa trình Chính phủ đầu tháng 7. Trong đó, bài toán cấp bách mà Bộ đang tìm lời giải là tiền ở đâu và ai sẽ làm nhiệm vụ bảo trì, đầu tư, nâng cấp, mở rộng tài sản kết cấu hạ tầng do Nhà nước đầu tư quản lý.

Trước khi ACV được cổ phần hóa vào tháng 4/2016, phần lớn các tài sản công gồm đường cất hạ cánh, đường lăn, máy móc, thiết bị phục vụ trực tiếp hoạt động bay... là của ACV và do ACV bảo trì, đầu tư, nâng cấp, mở rộng. Khi cổ phần hóa, các tài sản này không được tính vào giá trị doanh nghiệp và được giao Bộ GTVT quản lý. Như vậy, khoản vốn để thực hiện bảo trì, đầu tư, nâng cấp, mở rộng tài sản này thuộc trách nhiệm Nhà nước.

Tuy nhiên, tới thời điểm này, việc thực hiện các công việc trên gặp khó khăn do không có vốn. Trong khi đó, theo Bộ GTVT, các đường cất hạ cánh, đường lăn tại các cảng hàng không có công suất khai thác lớn như Tân Sơn Nhất, Nội Bài đã vượt tần suất thiết kế, xuất hiện các hư hỏng có nguy cơ uy hiếp an toàn bay, cần được đầu tư nâng cấp.

“Hiện khó khăn là việc bố trí vốn cho hoạt động này do chưa có trong kế hoạch đầu tư trung hạn 2016-2020, nên chưa thể phân bổ vào kế hoạch đầu tư hàng năm. Vì vậy, lời giải ở đây là cơ chế phân bổ vốn đầu tư công, chứ không phải là loại hình của ACV”, ông Trung nói.

Trong Dự thảo Đề án, Bộ GTVT cũng kiến nghị Chính phủ ban hành cơ chế bố trí và cấp phát nguồn ngân sách cho đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không, đặc biệt là các dự án cấp bách.

Về lâu dài, theo ông Trung, phải xác định việc duy tu, sửa chữa... đường cất hạ cánh, đường lăn... là hoạt động công ích, trình Quốc hội bổ sung vào kế hoạch đầu tư trung hạn. Khi đó, ACV hay bất cứ doanh nghiệp khác nào, nếu đủ điều kiện, đều có thể thực hiện theo các hình thức đặt hàng, đấu thầu hoặc giao nhiệm vụ... theo quy định của Nghị định 32/2019/NĐ-CP.

Ông Trung nhấn mạnh, ngay cả khi ACV là doanh nghiệp 100% vốn nhà nước, thì cũng không được nhận giao vốn để thực hiện dự án đầu tư công theo chương trình của Bộ GTVT với tư cách là đơn vị trực thuộc. “ACV là doanh nghiệp, dù là 100% vốn nhà nước, lại thuộc Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp, ngay cả khi kéo ACV về Bộ GTVT thì vẫn vướng, vì ACV không phải là đơn vị sự nghiệp”, ông Trung nói.

Có lời giải khác không?

Sau khi cổ phần hóa, ACV vẫn được giao quản lý, khai thác tài sản kết cấu hạ tầng hàng không do Nhà nước quản lý theo chỉ đạo của Phó thủ tướng Vương Đình Huệ để đảm bảo hoạt động hàng không được liên tục, an toàn. Đây là cơ sở mà ông Nguyễn Đình Cung, nguyên Viện trưởng CIEM cho rằng, không có khó khăn gì trong việc vận dụng các quy định hiện hành để giao ACV thực hiện các dự án duy tu, sửa chữa hay mở rộng đường băng Tân Sơn Nhất, mà không cần đặt ra việc mua lại cổ phần từ cổ đông bên ngoài.

Theo giới phân tích kinh tế, bài toán dài hơi hơn mà Bộ GTVT cần phải tính tới trong Đề án này, đó là không thể để kéo dài tình trạng ACV có tiền mà không tiêu được vào các dự án này, trong khi ngân sách nhà nước chưa bố trí được vốn. “Khó ở đâu, gỡ ở đó, chứ không phải đề xuất mua lại phần vốn của cổ đông bên ngoài. Nếu không mua lại được hoặc mua lại với giá quá cao, lời giải mà Bộ GTVT đưa ra sẽ như thế nào?”, một chuyên gia về cổ phần hóa cho biết.

Hiện tại, ngoài Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp đang nắm 95,4% vốn điều lệ của ACV, số còn lại phần lớn thuộc về 2 quỹ đầu tư (DragonCapital, VinaCapital). Nếu các quỹ này đồng ý thoái vốn, sẽ không có chuyện bán lại ngang giá mua, nghĩa là Nhà nước sẽ phải mất khoản tiền lớn để thực hiện quyết định này.

Vị chuyên gia trên đề nghị phương án tính giá trị tài sản kết cấu hạ tầng hàng không ở các cảng hàng không, sân bay trở lại là tài sản của ACV. Đây là giải pháp thực hiện nguyên tắc mỗi cảng hàng không, sân bay đều có một người khai thác. Khi đó, ACV sẽ là chủ tài sản, có trách nhiệm duy tu, bảo dưỡng, đầu tư mới theo quy hoạch được cơ quan quản lý nhà nước phê duyệt.

“Với 95,4% vốn, Nhà nước gần như toàn quyền quyết định nâng vốn nhà nước trong ACV. Phần vốn nâng lên chính bằng giá trị tài sản đã bỏ ra trước đó khi cổ phần hóa. Việc này không ảnh hưởng đến an ninh quốc phòng, vì cả nhà đầu tư Nhà nước và nhà đầu tư ngoài đều không sở hữu tài sản này, mà là sở hữu phần vốn trong ACV. Hơn thế, với phần vốn chi phối đa số, các quyết định đầu tư hay không, đầu tư thế nào nằm trong quyền hạn của đại diện chủ sở hữu Nhà nước”, vị chuyên gia đề nghị.

Tất nhiên, trong phương án này, có một số vấn đề phải được thực hiện cẩn trọng là định giá tài sản nhà nước, cơ chế phân bổ lợi nhuận thu được từ tài sản này, ở đây là đường băng. Hiện tại, Cục Hàng không Việt Nam là đơn vị thu phần lợi ích này trước khi chuyển vào ngân sách nhà nước.

“Về dài hạn, có thể tính tới phương án này, nhưng nên coi đây là tài sản của Nhà nước, là hoạt động công ích để cơ hội tham gia quản lý, khai thác... có thể mở rộng cho các doanh nghiệp khác, không chỉ là ACV”, ông Trung nói.