Trong cấu trúc kinh tế toàn cầu, vận tải container là “mạch máu” thúc đẩy thương mại quốc tế. Ngành hàng hải thế giới gần đây chứng kiến những biến động mang tính bước ngoặt như sự lên ngôi của các liên minh tàu lớn, xu hướng xanh hóa khắt khe từ Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), bộ tiêu chuẩn ESG (Môi trường - Xã hội - Quản trị) và sự dịch chuyển mạnh mẽ của chuỗi cung ứng toàn cầu.

Năm 2025, tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam đạt khoảng 960 triệu tấn, trong đó hàng container đạt khoảng 34 triệu TEU. Con số này khẳng định vị thế vững chắc của Việt Nam như một trung tâm tạo hàng container lớn của khu vực.

Tuy nhiên, đằng sau bức tranh sáng sủa đó là một nghịch lý khi năng lực của đội tàu nội địa hoàn toàn chưa tương xứng với nguồn hàng khổng lồ này; thị phần vận tải quốc tế tuyến viễn dương gần như nằm trọn trong tay các hãng tàu ngoại. Giải bài toán phát triển đội tàu container nội địa đã trở thành vấn đề chiến lược cấp bách.

Xu hướng liên minh và cuộc đua xanh

Nút thắt đầu tiên chính là quy mô khiêm tốn và cơ cấu đội tàu chưa tối ưu. Hiện nay, đội tàu container chuyên dụng mang cờ quốc tịch Việt Nam có chưa đến 50 tàu, tổng năng lực chỉ khoảng 50.000 TEU, tương đương sức chở của 2 siêu tàu container hiện đại trên thế giới. Tàu lớn nhất của Việt Nam mới dừng ở mức khoảng 3.000 TEU, còn lại đa số là tàu nhỏ từ 500 - 1.000 TEU và đã khai thác nhiều năm.

Ngay cả doanh nghiệp đầu đàn như Hải An (sở hữu khoảng 33.000 TEU, chiếm hơn một nửa năng lực toàn thị trường) cũng phải lựa chọn giải pháp cho thuê định hạn (time charter) tới 15/20 tàu nhằm tận dụng lợi thế về chi phí quản lý và thuyền viên giá rẻ. Hoạt động khai thác trực tiếp hiện chủ yếu tập trung ở một số tàu mới trên các tuyến nội địa và nội Á ngắn.

Nút thắt thứ hai là sự rời rạc và lệch pha giữa tàu với cảng. Các doanh nghiệp trong nước hiện tồn tại sự lệch pha khá lớn khi đơn vị có đội tàu mạnh thì hạ tầng cảng biển hạn chế, dễ rơi vào tình trạng quá tải công suất (như Hải An). Ngược lại, các doanh nghiệp sở hữu hệ thống cảng nước sâu quy mô lớn như Tân Cảng, Gemadept, Hateco... lại hầu như không phát triển đội tàu container.

Sự thiếu gắn kết này khiến các hãng tàu nội địa không có vị thế đàm phán “cửa sổ bến” (berth window) ưu tiên tại các cảng lớn. Bên cạnh đó, việc kết hợp giữa vận tải container đường biển với sà lan (tàu sông, tàu SB) vẫn còn khá lỏng lẻo, chưa có doanh nghiệp nào đủ năng lực tích hợp sâu cả 2 lĩnh vực.

Nút thắt thứ ba nằm ở hạ tầng quản lý và cơ chế hải quan chưa bao phủ đầy đủ các loại hình dịch vụ. Khi các cụm cảng hiện đại có khả năng đón siêu tàu như Lạch Huyện hay Cái Mép - Thị Vải được hình thành, một nguồn hàng tiềm năng rất lớn vẫn chưa được khai thác hiệu quả là hàng quá cảnh và trung chuyển quốc tế.

Hiện nay, cơ chế quản lý, giám sát hải quan vẫn chưa thực sự thông thoáng và linh hoạt để thúc đẩy loại hình dịch vụ này phát triển. Việc thiếu vắng dòng hàng trung chuyển cũng làm thu hẹp dư địa phát sinh các dịch vụ gom hàng (feeder) - vốn được xem là phân khúc phù hợp nhất để đội tàu Việt Nam tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng quốc tế.

Nút thắt thứ tư liên quan tới các rào cản về thủ tục hành chính, thuế và phí. Đây là “điểm nghẽn” khiến doanh nghiệp vất vả vay vốn mua tàu nhưng lại “ngại” đăng ký treo cờ Việt Nam.

Bên cạnh đó, hiện quy định khống chế tuổi tàu cũ nhập khẩu không quá 15 năm (tàu container tối đa 17 năm nhưng thủ tục phức tạp), trong khi khoảng 20% đội tàu thế giới trên 15 năm tuổi vẫn đang hoạt động tốt, đáp ứng đầy đủ tiêu chuẩn kỹ thuật và môi trường của IMO.

Một nút thắt khác là gánh nặng thuế VAT nhập khẩu. Khi mua tàu đăng ký treo cờ Việt Nam, doanh nghiệp phải đóng ngay 10% thuế VAT trên giá trị tàu, làm đội chi phí lên rất cao so với phương án treo “cờ thuận tiện”.

Ngoài ra, việc thiếu quy định về đăng ký tạm thời cũng khiến tàu cũ mua về phải nằm chờ nhiều ngày để hoàn thiện thủ tục, gây lãng phí dòng vốn.

“Cởi trói” cơ chế và mô hình liên minh tích hợp

Để đội tàu container Việt Nam không tiếp tục bị “knock-out” ngay trên sân nhà, kết cấu vận hành của toàn ngành cần được tái cấu trúc triệt để theo hai hướng: “Nhà nước tháo gỡ cơ chế, kiến tạo bệ đỡ” và “Doanh nghiệp chủ động liên kết toàn diện”.

Trước hết, Nhà nước cần chủ động “cởi trói” về thủ tục và chính sách quản lý nhằm tạo dòng hàng và động lực phát triển cho doanh nghiệp.

Đối với cơ chế hải quan và hàng trung chuyển, tại các cụm cảng nước sâu lớn, Nhà nước cần ban hành cơ chế giám sát, quản lý hải quan đặc thù theo hướng thông thoáng, thuận lợi cho hoạt động xếp dỡ hàng chuyển cảng, hàng quá cảnh và trung chuyển quốc tế.

Việc tạo điều kiện để các hãng tàu ngoại dịch chuyển luồng hàng trung chuyển về Việt Nam sẽ hình thành nguồn hàng lớn ngay tại chỗ. Đây cũng chính là “sân chơi” mở ra cơ hội cho đội tàu Việt Nam tham gia khai thác các tuyến feeder nội địa và tuyến quốc tế ngắn trong khu vực.

Về thuế nhập khẩu và VAT, cần nghiên cứu áp dụng cơ chế miễn thuế VAT 10% đối với tàu container chuyên dụng nhập khẩu đăng ký treo cờ Việt Nam nhằm hạn chế tình trạng doanh nghiệp lựa chọn treo cờ nước ngoài để né thuế.

Đối với quy định tuổi tàu và thủ tục đăng ký, cần đơn giản hóa thủ tục, nới lỏng quy định quản lý tuổi tàu cũ nhập khẩu đối với tàu container; đồng thời ban hành cơ chế đăng ký tạm thời để tàu mua về có thể nhanh chóng đưa vào khai thác.

Ngoài ra, cần áp dụng chính sách tín dụng ưu đãi dài hạn, với thời gian ân hạn nợ gốc từ 3 - 5 năm, thông qua các ngân hàng thương mại nhà nước đối với các dự án đầu tư đóng mới hoặc mua tàu container hiện đại đáp ứng chuẩn ESG.

Đối với ngành đóng tàu, cần có cơ chế hỗ trợ vốn vay ưu đãi và ưu đãi về thuế đất để các nhà máy trong nước nâng cấp công nghệ, đủ năng lực đóng mới các dòng tàu feeder hiện đại phục vụ thị trường nội địa và hướng tới xuất khẩu.

Bên cạnh vai trò của Nhà nước, các chủ tàu Việt Nam cũng cần từ bỏ tư duy manh mún, ngắn hạn để tiến tới hình thành “Liên minh tàu container quốc gia” hoặc các mô hình công ty cổ phần, liên doanh quy mô lớn.

Việc hợp lực sẽ giúp doanh nghiệp gộp chung đội tàu, hoán đổi chỗ, nâng tần suất khai thác đạt chuẩn 1 chuyến/tuần trên các tuyến nội Á, tiến tới mở rộng sang các tuyến viễn dương chặng ngắn. Đồng thời, việc liên kết cũng giúp dùng chung hệ thống quản trị vỏ container, giảm chi phí chạy tàu rỗng một chiều và nâng cao năng lực đàm phán vị trí neo đậu ưu tiên tại các cảng quốc tế.

Ngoài ra, cần khuyến khích doanh nghiệp phát triển đồng thời đội tàu container biển và đội sà lan tự hành cỡ lớn (tàu sông, tàu SB). Sự kết hợp này sẽ giúp gom hàng container từ các vùng sản xuất nội địa về các cảng nước sâu một cách đồng bộ, qua đó giảm chi phí logistics và tối ưu hóa điều phối container rỗng hai chiều.

Mỗi năm, hàng chục triệu TEU thông qua hệ thống cảng biển cùng tốc độ tăng trưởng hơn 10% là minh chứng cho tiềm năng rất lớn của thị trường vận tải container Việt Nam. Tuy nhiên, tiềm năng đó sẽ tiếp tục rơi vào tay các hãng tàu ngoại nếu đội tàu Việt Nam vẫn bị bó buộc bởi cơ chế thuế, phí và tình trạng phát triển manh mún như hiện nay.

Đã đến lúc các cơ quan quản lý cần lắng nghe những kiến nghị sát thực tế từ doanh nghiệp. Việc tháo gỡ rào cản hành chính, áp dụng cơ chế hải quan thông thoáng để thu hút hàng trung chuyển, kết hợp với tinh thần liên kết sâu sắc giữa tàu và cảng, giữa biển và sông… sẽ là chìa khóa quan trọng để Việt Nam từng bước làm chủ “mạch máu” logistics của chính mình và khẳng định vị thế cường quốc hàng hải trong tương lai