Doanh số phục hồi mạnh, nhưng tăng trưởng chưa đồng đều

Thị trường ô tô Việt Nam bước vào quý IV/2026 với những tín hiệu tích cực về doanh số. Tuy nhiên, đằng sau mức tăng trưởng khá ấn tượng trong tháng 9 là sự phân hóa ngày càng rõ giữa các thương hiệu, dòng xe và công nghệ truyền động. Thực tế này cho thấy nhu cầu mua ô tô vẫn hiện hữu, nhưng khả năng chuyển hóa nhu cầu thành giao dịch thực tế đang phụ thuộc nhiều hơn vào giá bán, chính sách ưu đãi và chi phí sử dụng.

Theo Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), tổng doanh số của các thành viên trong tháng 9/2026 đạt 26.209 xe, tăng 39% so với tháng 8. Trong đó, xe du lịch đạt 17.440 chiếc, tăng 47%; xe thương mại đạt 6.596 chiếc, tăng 16%.

Dù vậy, so với tháng 9/2025, tổng doanh số gần như đi ngang, thậm chí giảm nhẹ 82 xe. Lũy kế 9 tháng, các thành viên VAMA tiêu thụ 220.107 xe, tăng 7% so với cùng kỳ năm trước.

Như vậy, mức tăng trưởng mạnh trong tháng 9 chủ yếu phản ánh sự phục hồi theo tháng sau giai đoạn bán hàng chậm của tháng 8, hơn là một bước nhảy vọt về quy mô thị trường.

Bức tranh kinh doanh của các hãng xe cũng không đồng nhất. Toyota bán 6.935 xe trong tháng 9, tăng 45% so với tháng 8 trước đó nhưng vẫn thấp hơn 1% so với cùng kỳ năm ngoái. Ford đạt 3.750 xe, tăng 67% theo tháng nhưng giảm 12% so với tháng 9/2025. Honda đạt 1.502 xe, tăng 50% so với tháng 8 nhưng giảm 12% so với cùng kỳ.

Ngược lại, Kia ghi nhận mức tăng 55% so với cùng kỳ, đạt 2.846 xe, trong khi Mitsubishi bán 3.890 xe, tăng 2%.

Tính chung 9 tháng, Mitsubishi tăng trưởng 28%, Kia tăng 32%, Toyota tăng 12%, nhưng Ford giảm 10%, Honda giảm 11% và Peugeot giảm tới 47%.

Những con số này cho thấy thị trường không thiếu cơ hội tăng trưởng, song doanh số đang tập trung nhiều hơn vào các thương hiệu có sản phẩm phù hợp với nhu cầu thực tế và chính sách bán hàng đủ sức cạnh tranh.

Đáng chú ý, xu hướng dịch chuyển từ sedan truyền thống sang SUV, crossover và MPV tiếp tục thể hiện rõ trong cơ cấu tiêu thụ.

Theo số liệu của VAMA, trong tháng 9, các mẫu SUV đạt doanh số 7.392 xe, crossover đạt 3.254 xe và MPV đạt 4.180 xe, trong khi sedan chỉ đạt 2.181 xe. Các mẫu xe như Mazda CX-5, Toyota Yaris Cross, Mitsubishi Xforce, Ford Territory hay Kia Seltos tiếp tục thu hút khách hàng.

Hyundai Thành Công dù không nằm trong VAMA nhưng cũng ghi nhận xu hướng tương tự. Theo TC Group, doanh số xe Hyundai tháng 9 đạt 3.872 xe, tăng khoảng 32% so với tháng 8. Trong đó, Tucson bán 1.004 xe, Creta đạt 849 xe, còn Accent chỉ đạt 204 xe và Grand i10 đạt 165 xe.

Một điểm đáng chú ý khác là sự tăng trưởng của xe điện và hybrid.

VinFast công bố đã bàn giao 23.624 ô tô điện trong tháng 9, tăng 17% so với tháng trước, nâng tổng doanh số 9 tháng lên 177.697 xe. Riêng VF 3 đạt 6.474 xe và Limo Green đạt 5.027 xe trong tháng 9, cho thấy nhu cầu đối với xe điện cỡ nhỏ và xe phục vụ kinh doanh vận tải vẫn ở mức cao.

Trong khi đó, các thành viên VAMA bán 2.168 xe hybrid trong tháng 9, tăng 58% so với cùng kỳ. Lũy kế 9 tháng, doanh số hybrid đạt 16.057 xe, tăng 64%.

Sự tăng trưởng này cho thấy quá trình điện hóa thị trường đang diễn ra trên nhiều hướng, từ xe điện thuần túy đến hybrid. Tuy nhiên, không nên cộng cơ học doanh số VAMA, Hyundai và VinFast để xác định toàn bộ quy mô thị trường, bởi phạm vi thống kê của từng đơn vị khác nhau và vẫn còn nhiều thương hiệu chưa công bố đầy đủ số liệu.

Xe Trung Quốc gia tăng hiện diện, nhưng sức mua vẫn là phép thử

Cùng với sự tăng trưởng của xe điện và hybrid, thị trường ô tô Việt Nam đang chứng kiến sự hiện diện ngày càng rộng của các thương hiệu Trung Quốc.

Các thương hiệu xuất xứ Trung Quốc như MG, BYD, Geely đến Omoda & Jaecoo, Lynk & Co, Wuling, GAC và Haval đang mở rộng danh mục sản phẩm, trải dài từ xe đô thị giá thấp, SUV phổ thông đến xe hybrid, xe điện và những dòng xe có giá bán cao hơn.

Sự tham gia của nhóm thương hiệu này làm gia tăng áp lực cạnh tranh về giá, trang bị và công nghệ đối với các hãng xe Nhật Bản, Hàn Quốc, Mỹ vốn đã có chỗ đứng tại Việt Nam.

Tuy nhiên, mức độ hiện diện trên thị trường và khả năng bán hàng thực tế là hai câu chuyện khác nhau.

Theo một tổng hợp được lan truyền trong nhiều hội nhóm và chưa chính thức về doanh số xe Trung Quốc trong tháng 9/2026 thì  Omoda & Jaecoo đạt khoảng 680 xe, MG 550 xe, BYD 400 xe, Geely 280 xe, Wuling 130 xe và Lynk & Co 120 xe. Trong khi đó, GAC chỉ đạt 13 xe và Haval 3 xe.

Nếu những con số này phản ánh đúng tình hình kinh doanh, tổng doanh số của 8 thương hiệu mới đạt khoảng 2.176 xe trong tháng 9. Tuy nhiên, do chưa được xác nhận độc lập và chưa bao quát toàn bộ thương hiệu Trung Quốc, số liệu này chỉ có giá trị tham khảo, không đủ cơ sở để xác định thị phần chính thức.

Dù vậy, khoảng cách doanh số giữa các thương hiệu phần nào phản ánh thách thức mà xe Trung Quốc đang phải đối mặt.

Việc liên tục giới thiệu sản phẩm mới giúp các hãng xe Trung Quốc tạo sự chú ý, nhưng không đồng nghĩa với khả năng hấp thụ tương ứng của thị trường. Khi số lượng thương hiệu và mẫu xe tăng nhanh hơn nhu cầu thực tế, cạnh tranh sẽ không chỉ diễn ra giữa xe Trung Quốc với các thương hiệu truyền thống mà còn ngay trong chính nhóm xe Trung Quốc.

Đối với người mua ô tô, giá bán và trang bị chỉ là một phần của quyết định. Khả năng cung cấp phụ tùng, chất lượng dịch vụ sau bán hàng, mạng lưới bảo dưỡng, độ ổn định của sản phẩm và giá trị bán lại cũng ảnh hưởng trực tiếp đến lựa chọn.

Đây là những yếu tố mà các thương hiệu mới cần thời gian chứng minh, đặc biệt trong bối cảnh người tiêu dùng Việt Nam vẫn có xu hướng cân nhắc kỹ giá trị tài sản khi mua ô tô.

Ở chiều ngược lại, sự cạnh tranh từ xe Trung Quốc cũng tạo sức ép buộc các nhà sản xuất hiện hữu phải cải tiến sản phẩm, tăng trang bị và điều chỉnh chính sách giá.

Lãi suất vay mua xe ảnh hưởng tới cuộc đua cuối năm

Bước sang quý IV/2026, thị trường ô tô có những điều kiện thuận lợi để tiếp tục tăng trưởng. Đây thường là giai đoạn các doanh nghiệp đẩy mạnh bán hàng nhằm hoàn thành kế hoạch năm, trong khi nhu cầu mua sắm phương tiện phục vụ gia đình, kinh doanh và đi lại trước Tết bắt đầu gia tăng.

Tuy nhiên, thị trường không thể tăng trưởng bền vững chỉ nhờ số lượng mẫu xe mới hay các chương trình giảm giá. Yếu tố quyết định vẫn là sức mua thực tế của người tiêu dùng. Khác với những giai đoạn mà giảm giá và ưu đãi lệ phí trước bạ có thể tạo lực đẩy mạnh cho doanh số, thị trường cuối năm nay còn phải đối mặt với bài toán chi phí vốn.

Thông tin gần đây về việc một số khoản vay mua ô tô chuyển từ lãi suất ưu đãi 8,2%/năm lên 17-18%/năm sau khi hết thời hạn ưu đãi đang đặt ra những lo ngại đối với người mua xe bằng vốn vay.

Hiện lãi suất cho vay bình quân đối với các khoản vay mới phát sinh dao động khoảng 8,3-10,5%/năm. Tuy nhiên, mức bình quân này không phản ánh đầy đủ lãi suất mà từng khách hàng phải trả sau khi kết thúc thời gian ưu đãi.

Ví dụ một khoản vay mua ô tô 500 triệu đồng, nếu tính trên dư nợ không đổi để so sánh, lãi suất 8,2%/năm tương ứng khoảng 3,42 triệu đồng tiền lãi mỗi tháng. Khi lãi suất tăng lên 18%/năm, chi phí lãi tương ứng là 7,5 triệu đồng, tăng hơn 4 triệu đồng mỗi tháng, chưa kể khoản trả nợ gốc.

Trên thực tế, số tiền lãi còn phụ thuộc vào dư nợ còn lại, phương thức trả nợ và điều khoản hợp đồng nhưng ví dụ này cũng cho thấy mức độ nhạy cảm của quyết định mua ô tô đối với biến động lãi suất.

Đối với khách hàng cá nhân, đặc biệt là nhóm mua xe lần đầu hoặc có thu nhập trung bình, chi phí trả góp hàng tháng có thể trở thành yếu tố quan trọng hơn mức giảm giá niêm yết.

Một mẫu xe được giảm vài chục triệu đồng có thể trở nên kém hấp dẫn nếu tổng chi phí vay trong nhiều năm tăng mạnh. Điều này cũng lý giải vì sao các hãng xe và đại lý ngày càng chú trọng chương trình hỗ trợ lãi suất, kéo dài thời gian ưu đãi hoặc kết hợp với ngân hàng để giảm áp lực tài chính ban đầu cho khách hàng.

Với doanh nghiệp kinh doanh vận tải, lãi suất cao còn ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả đầu tư phương tiện. Khi chi phí vốn tăng, thời gian thu hồi vốn kéo dài, việc mở rộng đội xe có thể bị trì hoãn, dù nhu cầu vận chuyển vẫn tồn tại.

Ba tháng cuối năm vì vậy sẽ là phép thử quan trọng đối với khả năng hấp thụ của thị trường. Nếu lãi suất cho vay duy trì ở mức cao, các chương trình khuyến mại có thể giúp kích thích giao dịch trong ngắn hạn nhưng khó tạo ra sự tăng trưởng đồng đều giữa các thương hiệu.