Lo gián đoạn sản xuất trong nước, mất thị trường xuất khẩu

Sau khi nghiên cứu kỹ Nghị định 101/2026/NĐ-CP (Nghị định 101), một số doanh nghiệp và Hiệp hội trong lĩnh vực sản xuất ô tô - xe máy đã đồng loạt gửi kiến nghị tới Chính phủ và các bộ, ngành.

Trong kiến nghị của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM), Tập đoàn Thành Công (TC Group), Tập đoàn Trường Hải (THACO) đều chung quan điểm: Không phản đối chủ trương nâng cao tiêu chuẩn môi trường cũng như phải kiểm soát chặt công nghệ lạc hậu. Tuy nhiên, cách quy định hiện nay của Nghị định 101 đang gây hoang mang cho các doanh nghiệp và tạo ra những rào cản mới cho hoạt động đầu tư, sản xuất và xuất khẩu ô tô - xe máy.

Cụ thể, thuật ngữ “công nghệ sản xuất, lắp ráp xe ô tô, động cơ xe ô tô tiêu chuẩn khí thải mức 5 (Euro 5)” trong Danh mục Công nghệ hạn chế chuyển giao hoặc “công nghệ sản xuất, lắp ráp xe ô tô, động cơ xe ô tô tiêu chuẩn khí thải từ mức 4 (Euro 4) trở xuống” ở Danh mục Công nghệ cấm chuyển giao đang tác động đến các hoạt động bình thường của doanh nghiệp theo đúng Lộ trình tiêu chuẩn khí thải mà Chính phủ đã ban hành trước đây.

Chủ tịch VAMA Hirata Osamu, trong kiến nghị gửi tới Thủ tướng Chính phủ và hàng loạt các cơ quan liên quan cho rằng, Euro 5 hiện vẫn là mức tiêu chuẩn khí thải cao nhất đang được áp dụng bắt buộc đối với ô tô sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới tại Việt Nam.

“Các doanh nghiệp VAMA đã và đang tuân thủ nghiêm túc lộ trình này theo yêu cầu của Chính phủ Việt Nam. Việc hạn chế ngay lập tức khiến doanh nghiệp không rõ định hướng của Chính phủ, dẫn đến tác động tiêu cực lên kế hoạch sản xuất, kinh doanh và quyết định đầu tư của ngành, nhất là trong bối cảnh ngành sản xuất ô tô tại Việt Nam đang trong giai đoạn phát triển và là ngành có sức thu hút đầu tư”, kiến nghị của VAMA cho hay.

Đại diện VAMA cũng cho rằng, Nghị định 101 đang làm tăng thủ tục hành chính không cần thiết, đi ngược chủ trương đơn giản hóa và cắt giảm thủ tục hành chính được Chính phủ quyết liệt triển khai sâu rộng gần đây.

Cụ thể, do công nghệ Euro 5 vào “Danh mục hạn chế chuyển giao” nên doanh nghiệp phải thực hiện thêm thủ tục chấp thuận và xin cấp Giấy phép chuyển giao công nghệ, thay vì chỉ đăng ký hợp đồng như trước. Điều này tạo rào cản lớn, đặc biệt đối với các doanh nghiệp đã đầu tư lâu dài vào ngành ô tô.

Trước đó, khi triển khai dự án ban đầu, các doanh nghiệp đã thực hiện đầy đủ việc giải trình công nghệ và đăng ký hợp đồng chuyển giao công nghệ theo đúng quy định hiện hành. Còn giờ đây với Nghị định 101, các dự án đang triển khai nếu cần gia hạn hoặc bổ sung dòng xe mới sẽ phải thực hiện lại toàn bộ thủ tục từ đầu với thời gian xem xét kéo dài gấp 9 lần trước đó (45 ngày thay vì với 5 ngày), chưa kể thời gian chuẩn bị hồ sơ và các thủ tục liên quan.

“Rào cản thủ tục này có thể thúc đẩy xu hướng chuyển sang nhập khẩu thay vì tiếp tục đầu tư, nâng cấp sản xuất trong nước. Điều này hoàn toàn trái với mục tiêu phát triển công nghiệp nội địa”, ông Hirata Osamu nhận xét trong kiến nghị.

Chủ tịch VAMA Hirata Osamu cũng là Tổng giám đốc Công ty Toyota Việt Nam - doanh nghiệp đang triển khai dự án đầu tư mới trị giá khoảng 360 triệu USD vào ngành ô tô Việt Nam và đang rất tích cực trong phát triển hơn nhiều hơn các doanh nghiệp hỗ trợ nội địa.

Từ các doanh nghiệp có định hướng xuất khẩu, những lo ngại còn lớn hơn.

“TC Group đã và đang có kế hoạch tiếp tục xuất khẩu xe và linh kiện, động cơ đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 5 và Euro 4 trở xuống sang Lào, Myanmar và các thị trường xa như Kenya, Mexico, Australia, New Zealand và một số nước Trung Đông với sản lượng năm 2027 là 60.000 xe và kinh kiện. Nếu Nghị định 101 cấm chuyển giao công nghệ thì doanh nghiệp sẽ không thể tiếp tục ký mới hoặc gia hạn các hợp đồng chuyển giao công nghệ để sản xuất các dòng xe dành riêng cho mục đích xuất khẩu. Điều này khiến doanh nghiệp bị thu hẹp khả năng tiếp cận một số thị trường mới nổi vẫn duy trì các sản phẩm có tiêu chuẩn khí thải dưới Euro 4 bởi giá thành sản phẩm bị đội lên và không cạnh tranh được với các hàng hoá nước khác có sự phù hợp hơn”, ông Lê Ngọc Đức, Phó chủ tịch TC Group chia sẻ.

Tương tự, đại diện THACO Group cũng cho hay, việc áp dụng chung một quy định cho cả thị trường nội địa và xuất khẩu không chỉ làm giảm cơ hội mở rộng thị trường mà còn ảnh hưởng tới mục tiêu đưa Việt Nam tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị sản xuất ô tô toàn cầu.

Trên thực tế, ô tô hay xe máy đều được cấu thành từ nhiều loại phụ tùng, linh kiện khác nhau và có nhiều loại được sử dụng chung trong nhiều mẫu xe có tiêu chuẩn khí thải khác nhau. Vì thế, việc xác định mục đích sử dụng của từng loại phụ tùng theo từng mẫu xe được cho là sẽ gây nhiều thách thức, làm gia tăng rủi ro trong tuân thủ và triển khai.

Với ngành xe máy, mối lo cũng rất nặng nề khi chuỗi cung ứng có sự tham gia của hàng trăm nhà cung linh kiện, phụ tùng.

Đơn cử như Honda Việt Nam hiện có khoảng 200 nhà cung cấp linh kiện phụ tùng tại Việt Nam, trong đó có hơn 50% là doanh nghiệp thuần Việt.

“Để tránh rủi ro, các nhà sản xuất sẽ phải cân nhắc giải pháp dừng cung cấp phụ tùng, linh kiện thay thế với tất cả các loại có trên phương tiện thuộc danh mục cấm cũng như không cấm và như vậy chắc chắn cung ứng phụ tùng bị gián đoạn. Việc gián đoạn sản xuất ở một khâu có thể nhanh chóng lan rộng ra toàn hệ thống, kéo theo đình trệ đơn hàng, tồn kho linh kiện, phát sinh chi phí điều chỉnh lớn và chắc chắn ảnh hưởng đến việc làm của người lao động”, kiến nghị của Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam với 5 thành viên là các tên tuổi lớn của ngành xe thế giới như Honda, Yamaha, Piaggio, Suzuki và SYM cho biết.

Cơ quan quản lý bám vào khái niệm chưa rõ

Ghi nhận 5 nhóm vấn đề được các doanh nghiệp, Hiệp hội ngành hàng và các Đại sứ quán nêu ra gồm đề nghị loại bỏ một số nội dung khỏi danh mục hạn chế, cấm chuyển giao; làm rõ phạm vi áp dụng đối với linh kiện, phụ tùng và khái niệm “động cơ”; xử lý sự chưa đồng bộ với lộ trình khí thải; tạo ngoại lệ cho hàng xuất khẩu và đơn giản hóa thủ tục hành chính nhưng Bộ Khoa học và Công nghệ (KH&CN) dường như chưa muốn thay đổi.

Trong giải trình gửi tới Chính phủ, Bộ KH&CN cũng đang bảo lưu quan điểm đưa “Công nghệ sản xuất, lắp ráp xe ô tô, động cơ xe ô tô tiêu chuẩn khí thải từ mức 5 trở xuống vào “Danh mục hạn chế” và “Danh mục cấm” là phù hợp với chủ trương kiểm soát công nghệ lạc hậu, bảo vệ môi trường và định hướng nâng chuẩn khí thải.

Bộ này cũng cho rằng, Danh mục này chỉ điều chỉnh hoạt động chuyển giao công nghệ đầu vào, không trực tiếp cấm doanh nghiệp tiếp tục sử dụng công nghệ trong các dự án hiện hữu hoặc sản xuất, kinh doanh sản phẩm đã được phép.

Tuy vậy, chính là Bộ cũng chưa giải quyết được câu hỏi cốt lõi mà doanh nghiệp đặt ra: đối tượng bị hạn chế hoặc cấm chuyển giao thực chất là gì bởi Euro 4 hay Euro 5 phản ánh giới hạn phát thải mà một mẫu xe phải đáp ứng sau khi thử nghiệm, chứ không phải tên gọi của một dây chuyền, một quy trình hay một giải pháp kỹ thuật có thể được nhận diện độc lập để đưa vào Danh mục hạn chế hoặc cấm chuyển giao.

Theo các doanh nghiệp, khi nhà sản xuất cập nhật phần mềm điều khiển động cơ, thay đổi bộ xúc tác hoặc nhập một cụm linh kiện có khả năng sử dụng trên nhiều phiên bản xe khác nhau sẽ phải căn cứ vào đâu để biết giao dịch đó có thuộc diện hạn chế chuyển giao? Hoặc một dây chuyền có thể lắp ráp cả xe đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 5 lẫn Euro 6 thì công nghệ ấy được phân loại theo sản phẩm nào?

Báo cáo của Bộ KH&CN hiện chưa đưa ra câu trả lời đủ rõ cho những tình huống như vậy.

Đáng chú ý là rất nhiều cụm chi tiết, phụ tùng linh kiện để tạo thành ô tô hay xe máy thành phẩm lại có công nghệ chế tạo sản xuất thuộc Danh mục công nghệ cao và được khuyến khích chuyển giao cùng với các ưu đãi nhất định cùng được ghi trong Nghị định 101.

Đơn cử, trên chiếc ô tô chỉ đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 2 vẫn đang dùng khoảng 300 chip bán dẫn, còn xe đạt Euro 4 cũng dùng tới 900 chip bán dẫn… Các xe máy xăng đang bán ở Việt Nam cũng cần từ 20 đến 80 chip ở trong các bộ phận.

Như vậy, Danh mục công nghệ cao được khuyến khích chuyển giao vào Việt Nam ở Nghị định 101 có sự hiện diện của không ít công nghệ cao như bán dẫn, AI, robot, vật liệu nano, cảm biến... vốn được dùng trong quá trình tạo ra các linh kiện phụ tùng riêng biệt.

Tuy nhiên, dây chuyền lắp ráp các chi tiết linh kiện phụ tùng này thành chiếc ô tô/xe máy hoàn chỉnh lại có thể bị “Hạn chế chuyển giao hoặc cấm” với các định nghĩa về thuật ngữ chưa rõ ràng thông qua tiêu chuẩn khí thải Euro do Bộ KH&CN soạn thảo.

Trong bối cảnh Việt Nam đặt mục tiêu thu hút công nghệ cao, phát triển công nghiệp chế tạo và tăng trưởng kinh tế hai con số, điều doanh nghiệp kỳ vọng không chỉ là một hệ thống quản lý chặt chẽ, mà còn là những quy định được xây dựng trên các khái niệm khoa học chính xác, cập nhật với thông lệ quốc tế và có khả năng dự báo. Điều này là để không phát sinh thủ tục, không rõ ràng tính pháp lý, làm giảm sức hấp dẫn của môi trường đầu tư đối với những dự án công nghệ cao.