Thị trường xe điện tại Việt Nam đang tăng trưởng nhanh, kéo theo nhu cầu lớn về pin, hạ tầng sạc, lưu trữ năng lượng và công nghệ lõi. Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng Việt Nam không nhất thiết phải tham gia toàn bộ chuỗi giá trị, mà cần xác định những khâu có lợi thế để tập trung nguồn lực, đồng thời hình thành hệ sinh thái kết nối doanh nghiệp, nhà trường, nhà đầu tư và Nhà nước.

Không nhất thiết đi hết chuỗi giá trị

Thảo luận tại phiên “Sản xuất xe điện và pin: Nâng tầm năng lực, tối ưu chuỗi cung ứng và thúc đẩy đầu tư tại Việt Nam”, trong khuôn khổ Tuần lễ Công nghiệp và Công nghệ Việt Nam 2026 (VITW 2026) tại Trung tâm Triển lãm Việt Nam (VEC), Đông Anh, Hà Nội, TS. Phùng Thị Việt Bắc, Giám đốc Nghiên cứu và Đổi mới sáng tạo, Trường Đại học VinUni cho biết, số lượng xe VinFast xuất xưởng đến cuối năm 2025 đạt 200.000 xe và dự kiến lên 300.000 xe trong năm 2026, cho thấy tốc độ phát triển nhanh của thị trường xe điện Việt Nam.

Không chỉ tăng về số lượng phương tiện, doanh nghiệp trong nước cũng đang đầu tư sâu hơn vào công nghệ pin. Theo TS. Bắc, VinFast đã chuyển từ nghiên cứu, thử nghiệm cell pin trong phòng thí nghiệm sang làm chủ công nghệ và đưa các bộ pin xe điện hoàn chỉnh vào dây chuyền sản xuất để thương mại hóa.

Tuy nhiên, bà cho rằng dư địa phát triển vẫn còn lớn, nhất là ở công nghệ pin, sạc nhanh, hạ tầng trạm sạc, quản lý vòng đời và tái chế pin. Trong tương lai, lượng pin qua sử dụng tăng mạnh sẽ tạo thêm nhu cầu về công nghệ tái chế và lưu trữ năng lượng.

Từ góc nhìn doanh nghiệp công nghệ, ông Tô Lãng, Nhà sáng lập kiêm Tổng Giám đốc Volterra, chia chuỗi giá trị xe điện thành 6 lớp: nguyên liệu và thiết bị cốt lõi; sản xuất xe; năng lượng và hạ tầng sạc; đổi mới, công nghệ lõi; vận hành, phục vụ; tái chế, tái sử dụng, đặc biệt với pin và hệ thống lưu trữ.

Theo ông Lãng, điều quan trọng là Việt Nam phải xác định những khâu phù hợp với năng lực và lợi thế của mình, thay vì dàn trải nguồn lực cho toàn bộ chuỗi.

Ông ví quá trình phát triển xe điện như cuộc đua marathon 42 km. Trung Quốc bắt đầu từ khoảng năm 2010 và hiện được cho là đã đi được khoảng 30-35 km; Mỹ tập trung mạnh vào công nghệ, ở khoảng 20-25 km, trong khi Việt Nam hiện ở khoảng 10-15 km.

“Con đường” phù hợp với Việt Nam, theo ông Lãng, có thể nằm ở năng lượng, hạ tầng sạc và công nghệ lõi. Khi xe điện phát triển, bài toán không còn đơn thuần là xây dựng bao nhiêu trạm sạc mà chuyển sang quản lý tổng thể năng lượng, gồm nguồn điện, năng lượng tái tạo, lưu trữ và sử dụng hiệu quả.

Đây cũng là dư địa để doanh nghiệp Việt, đặc biệt là doanh nghiệp công nghệ, tham gia sâu hơn thay vì cạnh tranh trực diện ở mọi khâu.

Ông Lê Bá Thông, Phó Giám đốc Phát triển Thương mại và Công nghệ, Huawei Digital Power Việt Nam, cho biết khi số lượng xe điện tăng, hạ tầng sạc cũng phải phát triển tương ứng. Khi hàng trăm, hàng nghìn, thậm chí hàng chục nghìn xe cùng sạc, yêu cầu đối với hệ thống điện sẽ thay đổi đáng kể.

Một giải pháp được ông đề cập là tích hợp hệ thống lưu trữ công suất lớn tại các trạm sạc. Vào giờ cao điểm, hệ thống này có thể hỗ trợ đáp ứng nhu cầu và góp phần ổn định lưới điện.

Cùng với đó, công nghệ sạc siêu nhanh làm mát bằng chất lỏng đang được phát triển, có thể rút thời gian sạc xuống khoảng 5-10 phút, qua đó tăng khả năng đáp ứng lưu lượng phương tiện lớn.

Tuy nhiên, theo ông Lãng, khi hướng tới hàng triệu người sử dụng xe điện và hàng triệu điểm sạc, vấn đề cốt lõi sẽ là khả năng quản trị, kết nối toàn bộ hệ thống năng lượng. Việt Nam cần xác định năng lực cung cấp điện của từng khu vực, khả năng đáp ứng phương tiện và nhu cầu lưu trữ.

Một hướng được đề xuất là kết nối các trạm sạc trong một hệ sinh thái chung để quản lý, tối ưu năng lượng trên quy mô hàng nghìn trạm trong một thành phố.

Cần cơ chế để công nghệ ra thị trường

Ông Lê Bá Thông cho rằng tích hợp điện mặt trời, hệ thống lưu trữ và điện lưới sẽ là xu hướng quan trọng. Dữ liệu từ hệ thống cũng có thể được mở cho bên thứ ba khai thác, xử lý bằng AI nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng.

Theo ông, các giải pháp quản lý có thể giúp tăng sản lượng tiêu thụ hoặc doanh thu cho chủ trạm sạc khoảng 10-15%, đồng thời thúc đẩy số hóa hạ tầng xe điện.

Để công nghệ được thương mại hóa, ông Thông đề xuất xây dựng khung chính sách rõ ràng, cởi mở, tạo điều kiện cho doanh nghiệp và nhà đầu tư tham gia; đồng thời nghiên cứu hỗ trợ vốn, giúp doanh nghiệp tiếp cận nguồn vốn ưu đãi để đầu tư vào khoa học, công nghệ.

Nhà nước cũng có thể tạo điều kiện để doanh nghiệp thử nghiệm công nghệ và đưa sản phẩm mẫu ra thị trường. Theo ông, công nghệ dù tốt nhưng không được kiểm thử, ứng dụng thực tế thì khó tạo ra hiệu quả.

TS. Phùng Thị Việt Bắc nhận định trong 10 năm tới, Việt Nam sẽ phải xử lý lượng lớn pin đã qua sử dụng, khiến công nghệ tái chế pin trở thành một lĩnh vực đáng chú ý. Cùng với đó, lưu trữ năng lượng quy mô lớn có nhiều triển vọng trong bối cảnh năng lượng tái tạo phát triển.

Theo TS. Bắc, Việt Nam không thể phát triển riêng lẻ từng công nghệ mà cần hình thành hệ sinh thái giữa công nghiệp, Chính phủ, trường đại học và nhà đầu tư trong chuỗi cung ứng pin, năng lượng.

Các trường đại học cần chuyển từ đào tạo và nghiên cứu thuần túy sang gắn chặt hơn với nhu cầu của doanh nghiệp, đào tạo nhân lực trực tiếp cho công nghiệp và triển khai các dự án nghiên cứu từ bài toán thực tế.

Trong 5-10 năm tới, Việt Nam cần tập trung vào nhân lực chất lượng cao cho xe điện, pin và công nghệ lưu trữ năng lượng, đồng thời tăng phối hợp giữa Nhà nước, doanh nghiệp và nhà trường để phát triển chuỗi cung ứng.

AI được kỳ vọng giúp rút ngắn quá trình này khi có thể ứng dụng từ sản xuất pin, lắp ráp đến tối ưu hệ thống năng lượng.

Từ những trao đổi tại phiên thảo luận, câu chuyện xe điện tại Việt Nam đang mở rộng từ sản xuất phương tiện sang năng lượng, pin, hạ tầng, công nghệ, nhân lực và chuỗi cung ứng. Việc xác định đúng khâu có lợi thế, cùng một hệ sinh thái đủ khả năng đưa công nghệ ra thị trường, sẽ quyết định khả năng doanh nghiệp Việt tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị mới này.