Tiến độ chậm, vốn đội nhanh

Thứ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) Nguyễn Hồng Trường vừa phát văn bản đề nghị Kiểm toán Nhà nước bổ sung kế hoạch Kiểm toán năm 2013 để kiểm toán Dự án Đầu tư xây dựng đường sắt đô thị Hà Nội: tuyến Cát Linh - Hà Đông ngay trong tháng 12/2013. Lý do khiến Bộ GTVT phải cậy cơ quan kiểm toán vào cuộc đột xuất là do tiến độ Dự án không đạt yêu cầu đề ra, trong khi nguy cơ công trình bị đội vốn ngày một hiển hiện.

Trước đó, công trình giao thông trọng điểm này được Thủ tướng Chính phủ cho phép áp dụng cơ chế chỉ định tổng thầu (EPC). Trong đó, Gói thầu số 1 - gói thầu chính của Dự án bao gồm các phần việc: thiết kế, cung cấp thiết bị, vật tư và xây lắp được trao cho Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc (Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc) thực hiện.

Được biết, ngoài việc xây dựng hệ thống hạ tầng kỹ thuật, tổng thầu Trung Quốc còn có nhiệm vụ trang bị 13 đoàn tàu, mỗi đoàn gồm 4 toa, chở được khoảng 300 hành khách/lượt.

Cần phải nói thêm rằng, mặc dù công trình chính thức được động thổ vào tháng 10/2011, nhưng Hợp đồng EPC đã được Cục Đường sắt Việt Nam trao cho Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc từ tháng 5/2009, với tổng giá trị 350,6 triệu USD. Theo Điều 8 của Hợp đồng EPC, thời gian thực hiện không được vượt quá 48 tháng, trừ các trường hợp chậm trễ không do lỗi của nhà thầu.

Tuy nhiên, dù đã có hơn 4 năm triển khai trên thực địa, tiến độ mà Tổng thầu Trung Quốc đạt được hiện rất đáng quan ngại và có nguy cơ không thể đạt mốc tiến độ đã qua nhiều lần “căn chỉnh”: hoàn thành, đưa vào khai thác vào tháng 6/2015.

Theo đánh giá của Bộ GTVT, tính đến cuối tháng 11/2013, Gói thầu số 1 mới hoàn thành được 267/421 trụ cầu khu gian, đạt 63%; hoàn thành 66/112 trụ nhà ga, đạt 54%; việc triển khai đúc các khối dầm giản đơn mới được bắt đầu. Nếu soi vào tổng giá trị khối lượng thực hiện, kết quả thực hiện của tổng thầu là rất đáng lo ngại, khi mới đạt khoảng 2.230 tỷ đồng, bằng 28% dự án.

Không chỉ các hạng mục xây lắp triển khai chậm, hiện Tổng thầu vẫn chưa thể hoàn tất thủ tục đấu thầu lựa chọn nhà cung cấp đoàn tàu tại Trung Quốc. Bên cạnh đó, đối với các dự án đường sắt đô thị, về nguyên tắc, ngay từ khi bắt đầu, đã cần phải có công ty quản lý vận hành và khai thác, nhưng theo ông Phạm Tuấn Anh, đến thời điểm hiện tại, công ty này vẫn chưa được thành lập, nên công tác tuyển dụng nhân lực đi đào tạo đang gặp rất nhiều khó khăn.

Theo thông tin của phóng viên Báo Đầu tư, mặc dù Cục Đường sắt Việt Nam chưa chính thức trình Bộ GTVT việc điều chỉnh tổng mức đầu tư Dự án, nhưng với việc bổ sung, phát sinh một số hạng mục, trong đó có việc chuyển đổi vật liệu vỏ tàu từ thép chịu khí hậu sang thép Inox…, chi phí thực hiện Gói thầu số 1 chắc chắn không dừng ở con số 350,6 triệu USD, trong đó chỉ tính riêng giá trị xây lắp hiện đã vượt khoảng 40%.

“Việc mời Kiểm toán Nhà nước vào cuộc nhằm chấn chỉnh việc tuân thủ các quy định quản lý đầu tư; xử lý kịp thời những vướng mắc và ngăn chặn những sai sót trọng yếu tại Dự án có thể gây thiệt hại cho Nhà nước”, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường khẳng định.

Trên thực tế, có thể dễ dàng định lượng sự nóng ruột của Bộ GTVT, khi ngay giữa lúc thời tiết rất tốt, công trường trọng điểm này vẫn vắng bóng công nhân, vật liệu xây dựng ngổn ngang, nhiều đoạn bị chiếm dụng làm bãi đỗ xe ngay dưới những trụ cầu thiếu xà mũ, chơ vơ những cọc thép gỉ.

“Mắc” quy định EPC và mặt bằng

Năng lực yếu kém, sự thiếu kinh nghiệm của chủ đầu tư và Ban quản lý dự án trong việc “quản” hợp đồng EPC được Bộ GTVT xác định là một trong những nguyên nhân chính dẫn đến việc Dự án triển khai không như kỳ vọng.

Thừa nhận việc thiếu kinh nghiệm xử lý hợp đồng EPC, ông Trần Văn Lục, Giám đốc Ban quản lý Dự án đường sắt cho biết, ngay cả Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc - một nhà thầu đường sắt lớn ở nước bạn - cũng chưa từng triển khai kiểu hợp đồng này.

Hậu quả là, dù hợp đồng EPC quy định nhà thầu chịu trách nhiệm thiết kế - cung cấp thiết bị công nghệ và thi công xây dựng tất cả các khâu như một dự án đầu tư, nhưng thực tế, chúng tôi vẫn phải trực tiếp tham gia điều hành khảo sát, thiết kế, thi công, giám sát, thậm chí là nghiệm thu giống như các hợp đồng thông thường.

“Tổng thầu EPC, tư vấn của tổng thầu cũng không thực hiện đúng vai trò, ỷ vào sự chỉ đạo, hướng dẫn của chủ đầu tư”, ông Lục cho biết.

Chia sẻ với giải thích của Ban quản lý dự án, đại diện Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông cho biết, hiện trong Luật Xây dựng và các văn bản dưới Luật, việc hướng dẫn việc quản lý, thực hiện hợp đồng EPC khá chung khung, chưa có quy định cụ thể về trách nhiệm của các chủ thể liên quan đến tiến độ, giá thành công trình.

Điều đáng nói là, EPC chưa phải là vướng mắc duy nhất tại Dự án. Mặc dù chủ dự án đã lường trước khó khăn và tổ chức “ốp” chính quyền địa phương khá chặt, nhưng hiện tuyến vẫn còn vướng mặt bằng 3/13 km chính tuyến và 0,8/1,5 km đường ra vào. Trong đó, nặng nhất là đường điện 110 kV từ đường Đê La Thành - Hoàng Cầu - Láng dài 1,5 km án ngữ toàn bộ công địa, khiến việc thi công hệ thống trụ cầu bế tắc từ nhiều năm nay.

Được biết, theo kế hoạch ban đầu, toàn bộ công tác giải phóng mặt bằng sẽ được UBND TP. Hà Nội hoàn thành trước tháng 2/2010. Theo thông tin từ phía Trung Quốc, nếu như công tác giải phóng mặt bằng không hoàn thành dứt điểm trong năm nay, sẽ dẫn tới việc các phần thi công sau của công trình khó hoàn thành đúng kế hoạch.

“Với những khó khăn nội tại, hy vọng Kiểm toán Nhà nước sẽ sớm bắt “bệnh” một cách chính xác để vực dậy tiến độ dự án trọng điểm này”, ông Trường cho biết.

Anh Minh