Việc cả nước hiện mới chỉ có 1.163 km đường cao tốc - loại hình giao thông hiện đại, linh hoạt có khả năng kết nối rất cao - là một trong những lý do khiến hạ tầng giao thông chưa có sự bứt phá đủ lớn, thậm chí còn tiếp tục là điểm nghẽn của nền kinh tế.

Cùng với quyết tâm “biến không thành có, biến khó thành dễ, biến không thể thành có thể” như chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính, việc đổi mới tư duy trong việc phân bổ nguồn lực, lựa chọn công trình có tính lan tỏa cao và xây dựng được cơ chế thu hút vốn đầu tư tư nhân có tính đột phá chính là chìa khóa giúp những người làm giao thông sớm nối thông cao tốc Bắc - Nam vào năm 2025, tạo tiền đề đưa đất nước sở hữu 5.000 km đường cao tốc vào năm 2030 như mục tiêu được đề ra.

Kỳ IV: Những gợi mở quý từ “Việt Nam thu nhỏ”

Thành công của Quảng Ninh - địa phương được mệnh danh là “Việt Nam thu nhỏ” trong công tác huy động vốn tư nhân cho các dự án hạ tầng giao thông quy mô lớn - là những gợi mở hữu ích cho cuộc cách mạng đầu tư đường cao tốc trong 10 năm tới. 

Đầu tư công dẫn dắt đầu tư 

Ngày 12/5/2021, Ban Thường vụ Tỉnh ủy Quảng Ninh đón đoàn công tác đặc biệt từ Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) do Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể làm Trưởng đoàn chỉ để trao đổi về một chủ đề được “đặt hàng” từ một tuần trước đó: kinh nghiệm trong công tác tổ chức triển khai thực hiện các dự án đầu tư theo hình thức PPP, BOT.

Cùng với việc đánh giá rất cao tỉnh Quảng Ninh trong việc đầu tư có hiệu quả nhiều công trình xây dựng theo hình thức PPP, sự quan tâm và cầu thị của tư lệnh ngành GTVT được thể hiện ngay trong công văn đăng ký làm việc khi Bộ GTVT muốn Quảng Ninh dành trọn 1 ngày vào trung tuần tháng 5/2021.

Do những quy định nghiêm ngặt về phòng chống dịch Covid-19, đoàn công tác của Bộ GTVT được tổ chức rất gọn, nhưng cũng gồm đầy đủ lãnh đạo các cơ quan tham mưu trong lĩnh vực quản lý đầu tư - những người đang trực tiếp được giao nhiệm vụ xây dựng Đề án Thực hiện xây dựng đường bộ cao tốc giai đoạn 2021 - 2025 và định hướng đến năm 2030 trình Chính phủ xem xét quyết định.

“Những kinh nghiệm trong thu hút, triển khai các dự án PPP hạ tầng tại tỉnh sẽ là tư liệu quý để các cơ quan Trung ương phối hợp tham mưu cho Chính phủ trình Bộ Chính trị, Quốc hội sớm thông qua nghị quyết đột phá về phát triển đường cao tốc trên toàn quốc”, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể nhấn mạnh.

Đánh giá của Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể là có cơ sở, bởi Quảng Ninh thực sự là một điểm sáng trong thu hút vốn đầu tư tư nhân theo hình thức PPP trong giai đoạn 2014 - 2019 với 29 dự án, tổng vốn lên tới 46.297 tỷ đồng. Riêng lĩnh vực hạ tầng giao thông, tỉnh đã thực hiện thành công 7 dự án BOT với tổng số vốn đầu tư lên tới 43.099 tỷ đồng…

Ông Nguyễn Xuân Ký, Bí thư Tỉnh ủy tỉnh Quảng Ninh chia sẻ: “Về cơ bản, đây đều là những dự án giao thông huyết mạch, hiện đại, có ý nghĩa đặc biệt quan trọng trong việc gia tăng liên kết vùng, mở ra không gian phát triển mới để Quảng Ninh thu hút các nhà đầu tư lớn trong lĩnh vực công nghiệp, du lịch trong chiến lược bước chuyển từ “nâu” sang “xanh”.

Tại các dự án PPP này, vốn nhà nước tham gia chỉ khoảng 5.100 tỷ đồng (chiếm 11%). Đây là con số không lớn, nhưng nhờ cách làm hiệu quả, sáng tạo, cứ 1 đồng ngân sách bỏ ra, Quảng Ninh thu hút được 8 - 9 đồng từ khối tư nhân.

Kinh nghiệm trong thu hút vốn đầu tư tư nhân vào lĩnh vực hạ tầng của Quảng Ninh vừa có tính khai mở, vừa có nét độc đáo, riêng biệt, khi đây là địa phương được Thủ tướng Chính phủ đồng ý giao là cơ quan có thẩm quyền đối với các dự án đường cao tốc, sân nay quốc tế theo hình thức PPP.

Được biết, trong số gần 100 trang tài liệu mà Tỉnh ủy Quảng Ninh cung cấp cho đoàn công tác của Bộ GTVT, có 2 văn bản rất đáng chú ý. Đó là Nghị quyết số 10-NQ/TU ngày 5/12/2013 về việc chỉ đạo các cấp ủy lãnh đạo thí điểm áp dụng hình thức đầu tư công - tư với các mô hình “đầu tư công - quản lý tư” và “đầu tư tư - sử dụng công”; Kết luận số 58-KL ngày 31/7/2014 về triển khai thí điểm đầu tư và quản lý theo hình thức PPP. Hai văn bản được ra đời và triển khai quyết liệt trong giai đoạn ông Phạm Minh Chính là Bí thư Tỉnh ủy, đã mở ra chủ trương khai phóng cho 29 dự án PPP được triển khai thành công tại Quảng Ninh.

Nhận thức chung xuyên suốt các văn bản này là “không một chính quyền nào có thể độc lập cung cấp đầy đủ hệ thống kết cấu hạ tầng nói chung, hạ tầng GTVT nói riêng, mà cần có sự hợp tác của tư nhân trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng”. Vì lẽ đó, để giải quyết điểm nghẽn, giải pháp duy nhất là huy động tối đa nguồn lực xã hội đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, để từ đó có thể tạo mũi đột phá.

Một điểm đặc biệt trong quyết tâm tạo ra đột phá về hạ tầng giao thông là tinh thần tự lực của Quảng Ninh. Địa phương này khi đó cũng chưa thực sự là “mạnh vì gạo”, nhưng luôn xác định: không xin Trung ương hỗ trợ tiền, mà chỉ xin các cơ chế triển khai, kể cả các dự án đường cao tốc, sân bay quy mô lớn.

Đẩy mạnh phân cấp

Theo PGS-TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, địa phương này thực hiện rất tốt nguyên lý “lấy đầu tư công dẫn dắt đầu tư tư”.

“Điển hình nhất là việc xây dựng đường cao tốc nối Hạ Long với Hải Phòng, rút ngắn được gần 50 km với Hà Nội, mà ông Phạm Minh Chính vừa là tác giả của sáng kiến, vừa là người đứng ra đốc thúc, tổ chức thực hiện. Hiệu quả của con đường giờ đây không còn là vấn đề phải bàn cãi, song để xây dựng được nó, Quảng Ninh đã phải vượt qua lối tư duy cũ kỹ, bám chặt vào bầu sữa ngân sách nhà nước”, PGS-TS Trần Đình Thiên đánh giá.

Cùng với việc mạnh dạn thuê các đơn vị tư vấn nước ngoài có uy tín để lập ra 7 quy hoạch chiến lược theo phương châm “có quy hoạch tốt thì có dự án tốt, có dự án tốt thì có nhà đầu tư”, Quảng Ninh đã chủ động đề xuất nhiều chính sách mới khi triển khai các dự án BOT giao thông.

Nổi bật trong các cơ chế mới này là việc Quảng Ninh sử dụng một lượng lớn ngân sách để tham gia đầu tư phần đường cao tốc để đảm bảo tính khả thi tài chính, chia sẻ rủi ro với nhà đầu tư.

Cụ thể, tại Dự án cao tốc Hạ Long - Hải Phòng dài 25 km, nhà đầu tư đầu tư xây cầu Bạch Đằng, tỉnh đầu tư phần đường dài 19,8 km; tại Dự án cao tốc Hạ Long - Vân Đồn dài 59,6 km, nhà đầu tư bỏ vốn xây 53 km, ngân sách tỉnh đầu tư 6 km; tại Dự án cao tốc Vân Đồn - Móng Cái dài 80,2 km, nhà đầu tư bỏ tiền xây 63,5 km, ngân sách tỉnh đầu tư 16,7 km.

“Cơ chế này sau đó đã được Trung ương ghi nhận, Quốc hội đưa vào Luật Đầu tư PPP (điểm a, khoản 5, Điều 70) và trở thành một trong những điều khoản được các nhà đầu tư đánh giá rất cao”, một chuyên gia cho biết.

Ông Phạm Văn Khôi, Tổng giám đốc Công ty Xây dựng Phương Thành - doanh nghiệp từng tham gia Dự án BOT cầu Bạch Đằng trong tư cách nhà đầu tư cho biết, các doanh nghiệp khi tham gia đầu tư hạ tầng giao thông tại Quảng Ninh đều cảm thấy rất yên tâm khi chính quyền địa phương luôn đồng hành sát sao, kết nối tìm nguồn vốn tín dụng, giao các mỏ vật liệu cho các nhà đầu tư chủ động khai thác, sau đó bàn giao lại cho tỉnh khi kết thúc.

Điều này không chỉ rút ngắn thời gian triển khai, hạn chế đội vốn, mà còn tạo niềm tin chiến lược - yếu tố giúp Quảng Ninh thuyết phục được những nhà đầu tư lớn, có tâm và tầm để đồng hành tại các dự án hạ tầng giao thông quy mô lớn, đòi hỏi thời gian hoàn vốn kéo dài.

“Những thành công bước đầu trong triển khai thu hút đầu tư PPP tại địa phương này hoàn toàn có thể áp dụng ra cả nước, bởi Quảng Ninh chính là một Việt Nam thu nhỏ”, ông Khôi nhận định.

Hiệu ứng lan tỏa

Trên thực tế, trong 2 - 3 năm trở lại đây, từ điểm tựa và bài học Quảng Ninh, nhiều địa phương trong cả nước đã mạnh dạn xin Trung ương cho phép đứng ra đảm nhận và thực hiện tương đối tốt vai trò là cơ quan có thẩm quyền tại các dự án đường cao tốc quy mô lớn, như Lạng Sơn (Dự án BOT cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn), Tiền Giang (Dự án BOT cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận), Cao Bằng (Dự án BOT cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh)… Trong đó, nhiều địa phương đã có cách làm hay, sáng tạo trong hợp tác PPP.

Tại Dự án PPP đường cao tốc Tân Phú - Bảo Lộc, UBND tỉnh Lâm Đồng cam kết góp hơn 4.500 tỷ đồng từ ngân sách địa phương trong tổng mức đầu tư 16.408 tỷ đồng. Đây là tỷ lệ góp vốn cao nhất mà một địa phương từng tham gia vào một dự án hạ tầng giao thông triển khai theo hình thức PPP, có sự hỗ trợ từ ngân sách nhà nước. Lâm Đồng cũng đã lên kế hoạch đấu giá quyền khai thác quỹ đất được hình thành dọc tuyến cao tốc, vừa khai thác tối đa chênh lệch địa tô do tuyến đường mang lại và cũng là giảm nhẹ áp lực cho ngân sách nhà nước và Trung ương.

Theo ông Lại Xuân Môn, Bí thư Tỉnh ủy Cao Bằng, việc giao các địa phương là cơ quan nhà nước có thẩm quyền tại các dự án đường cao tốc theo hình thức PPP sẽ mang lại ít nhất 3 lợi thế khác biệt: gắn được trách nhiệm của các cấp Đảng, chính quyền địa phương; khai thác được những khoản chênh lệch địa tô hình thành từ dự án giao thông vốn trước đây chỉ rơi vào nhóm các nhà đầu tư bất động sản; đẩy nhanh tiến độ giải phóng mặt bằng, kiểm soát ngay từ đầu việc cấp phép, quản lý các nguồn vật liệu để phục vụ dự án.

“Khi được giao dự án gắn với trách nhiệm của người đứng đầu cấp ủy, chính quyền cấp tỉnh, chắc chắn họ sẽ nỗ lực tìm giải pháp, cơ chế để thực hiện, bởi xét cho cùng, địa phương mới là người được hưởng lợi trực tiếp các tuyến cao tốc”, ông Môn đánh giá.

Trên thực tế, việc hoàn thành, đưa vào khai thác 5.000 km đường cao tốc vào năm 2030 cần phải huy động một lượng vốn rất lớn (813.000 tỷ đồng) trong khoản thời ngắn (10 năm). Thách thức này sẽ rất khó vượt qua nếu không có quyết tâm rất cao của toàn bộ hệ thống chính trị, sự vào cuộc của chính quyền các địa phương có tuyến cao tốc đi qua.

Được biết, để triển khai đường bộ cao tốc giai đoạn 2021 - 2025 và định hướng đến năm 2030”, Bộ GTVT đã kiến nghị Chính phủ xem xét việc phân cấp, phân quyền mạnh hơn cho các địa phương. Theo đó, các địa phương sẽ là cơ quan có thẩm quyền tổ chức đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc; bố trí ngân sách để chi trả kinh phí bồi thường, hỗ trợ tái định cư và một phần chi phí xây dựng công trình; ngân sách Trung ương chỉ hỗ trợ một phần. Các bộ, ngành Trung ương sẽ tập trung thực hiện chức năng quản lý nhà nước, hỗ trợ địa phương trong quá trình thực hiện và tăng cường công tác kiểm tra, giám sát ngăn ngừa tham nhũng, tiêu cực.

“Việc đẩy mạnh phân cấp này là để thực hiện nghiêm chủ trương phân cấp, phân quyền mạnh mẽ, hợp lý giữa Trung ương và địa phương, giữa cấp trên và cấp dưới trên tinh thần gắn quyền hạn với trách nhiệm tại các nghị quyết của Đảng, qua đó góp phần giải phóng nguồn lực cho đầu tư hệ thống đường cao tốc”, lãnh đạo Bộ GTVT cho biết.

(Còn tiếp)