Ùn tắc sẽ diễn ra nhiều hơn

Tình trạng ùn ứ hàng hóa tại cảng Cát Lái (cảng biển lớn nhất Việt Nam, chiếm gần 50% thị phần xuất nhập khẩu container của cả nước, nằm trong Top 25 cảng container có sản lượng thông qua lớn nhất thế giới) đã chấm dứt, một phần do Tổng cục Hải quan sớm có hướng xử lý, phần khác là do tổng kim ngạch xuất nhập khẩu giảm mạnh trong tháng 8/2021.

Tuy nhiên, theo ông Nguyễn Phương Nam, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, cần phải có hướng giải quyết tình trạng ùn ứ hàng hóa tại các cảng biển một cách căn cơ, lâu dài vì tình trạng ùn ứ hàng hàng hóa sẽ xảy ra sau khi làn sóng Covid-19 thứ tư chấm dứt, hàng chục ngàn doanh nghiệp quay trở lại hoạt động sẽ sản xuất hết công suất để bù đắp cho thời gian bị giãn cách xã hội.

“Không chỉ Việt Nam mới xảy ra tình trạng ùn tắc hàng hóa tại các cảng biển, mà nhiều cảng biển lớn trên thế giới như cảng Diêm Điền (Trung Quốc); cảng Chicago, Los Angeles (Mỹ); nhiều cảng biển lớn ở châu Âu cũng không ít lần gặp phải tình trạng tắc nghẽn với lý do bất khả kháng. Ở Việt Nam, tình trạng tắc nghẽn cục bộ còn xảy ra nhiều hơn vì có kỳ nghỉ Tết Nguyên đán khá dài, mọi hoạt động sản xuất trong nước tạm ngừng lại khiến hàng hóa cả xuất khẩu lẫn nhập khẩu phải nằm chờ tại cảng”, ông Nam phát biểu bày tỏ quan điểm đồng tình với việc phải “pháp điển hóa” việc xử lý ùn tắc tại cảng biển.

Cũng theo ông Nam, cảng biển cũng giống như kho hàng hay chợ trung tâm đầu mối, khi hàng hóa tập kết vào chợ nhưng người mua không đến lấy hàng, hoặc lượng hàng lấy ra ít hơn lượng hàng đem vào chợ sẽ dẫn đến tình trạng hàng hóa bị ùn tắc. Vì vậy, giải pháp căn cơ là tạo điều kiện thuận lợi nhất cho doanh nghiệp sớm đưa hàng ra khỏi cảng và chuẩn bị sẵn các cơ chế điều tiết trong trường hợp hàng hóa bị ùn ứ.

Quy định cụ thể hàng hóa được “chuyển cảng”

Hải Phòng là cảng lớn thứ 2 cả nước, là đầu mối xuất nhập khẩu hàng hóa bằng đường biển của các tỉnh phía Bắc. Trong nhiều năm trở lại đây, khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng Hải Phòng tăng bình quân 15-20%/năm, nhưng chưa xảy ra tình trạng ùn tắc.

Song, theo ông Nguyễn Kiên Giang, Phó cục trưởng Cục Hải quan Hải Phòng, điều đó không có nghĩa là trong tương lai cảng Hải Phòng không xảy ra ùn tắc, bởi kim ngạch xuất nhập khẩu hàng năm tăng mạnh cùng với sự phát triển kinh tế và mức độ tham gia ngày càng sâu rộng vào các hiệp định thương mại tự do. Muốn tránh được tình trạng ùn tắc hàng hóa tại cảng vì bất cứ lý do gì, phải sớm có hướng dẫn xử lý như cho phép doanh nghiệp kinh doanh kho bãi, cảng biển thay đổi mục đích sử dụng kho bãi khi hàng hóa bị ùn tắc; chuyển hàng hóa từ cảng biển về các cảng ICD tại các địa phương khác; quy định cụ thể sự phối hợp giữa các cục hải quan trong việc tiếp nhận, giải phóng hàng và quy định cụ thể sự phối hợp giữa cơ quan hải quan với cơ quan cảng vụ hàng hải trong việc tiếp nhận, giải phóng tàu hàng nhập cảnh, quá cảnh, xuất cảnh.

Từ kinh nghiệm xử lý ùn tắc hàng hóa tại cảng Cát Lái trong tháng 7 vừa qua, ông Đào Duy Tám, Phó cục trưởng Cục Giám sát quản lý (Tổng cục Hải quan) cho biết, Tổng cục Hải quan sẽ xây dựng và trình Bộ Tài chính thông tư hướng dẫn xử lý tình trạng ùn tắc hàng hóa tại cảng biển. Theo đó, khi xảy ra ách tắc, hàng hóa nhập khẩu tại cảng biển sẽ được vận chuyển đến các cảng biển khác và các cảng ICD trong nội địa. Để được “chuyển cảng”, hàng hóa nhập khẩu phải đáp ứng điều kiện không thuộc Danh mục hàng hóa nhập khẩu phải làm thủ tục hải quan tại cửa khẩu nhập; hàng hóa nguyên container (không vận chuyển hàng rời); chưa được đăng ký tờ khai hải quan nhập khẩu…

Cũng theo ông Tám, hướng dẫn xử lý tình trạng ùn tắc hàng hóa tại cảng biển cũng sẽ quy định cụ thể trách nhiệm của doanh nghiệp khai thác cảng biển cũng như cảng ICD. Theo đó, doanh nghiệp khai thác cảng biển và doanh nghiệp quản lý địa điểm có hàng hóa vận chuyển đến phải chịu trách nhiệm quản lý chặt chẽ, theo dõi, giám sát, báo cáo về tình hình hàng hóa đưa vào, đưa ra, tồn đọng tại các địa điểm lưu giữ cho cơ quan hải quan; phải chịu trách nhiệm trước pháp luật trong trường hợp hàng hóa bị thẩm lậu vào nội địa. Sau khi hàng hóa vận chuyển đến các địa điểm lưu giữ, doanh nghiệp khai thác cảng biển phải chịu trách nhiệm thông báo về vị trí lưu giữ hàng hóa cho hãng tàu/đại lý hãng tàu, chủ hàng biết để liên hệ thực hiện thủ tục nhập khẩu hàng hóa.

Đồng tình với việc phải sớm có hướng dẫn xử lý tình trạng ùn tắc hàng hóa tại cảng biển, tuy nhiên, ông Nguyễn Trường Giang, Phó cục trưởng Cục Hải quan Bình Dương băn khoăn, chi phí vận chuyển hàng hóa từ cảng biển về cảng ICD (bốc xếp, vận chuyển, dỡ hàng, phí đường bộ…), chi phí lưu hàng ở cảng ICD không hề rẻ, vì vậy cũng cần phải có quy định doanh nghiệp nào sẽ phải chịu chi phí này: doanh nghiệp khai thác cảng biển, doanh nghiệp nhập khẩu hay ngân sách nhà nước chịu một phần vì việc chi phí bị đội lên không phải do lỗi của doanh nghiệp.