Cần phải nói thêm rằng, năm 2009, Cục Đường sắt Việt Nam và Cục 6 đường sắt Trung Quốc đặt bút ký hợp đồng (EPC) dự án tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông, mở ra viễn cảnh về các tuyến đường sắt đô thị giảm tải cho giao thông thành phố. Vào lúc đó, người dân Hà Nội đã mơ đến năm 2014 sẽ có đường sắt trên cao. Tuy nhiên, năm 2016, cùng với việc phải chấp nhận tổng mức đầu tư Dự án bị đội từ 552 triệu USD, lên 891 triệu USD, mốc thời gian hoàn thành cũng được nới đến… quý I/2018.

Cho đến thời điểm này, mục tiêu Hà Nội sẽ có 13,1 km đường sắt đô thị đầu tiên đi vào hoạt động vẫn ngày một xa vời. Thậm chí, nhiều người dân Thủ đô đón nhận thông tin Dự án một lần nữa bị trễ với tâm trạng bình thản, như một điều tất yếu phải đến, dù cái giá mà Hà Nội phải đánh đổi gần một thập niên chờ đợi cao hơn nhiều so với dự kiến.   

Đó là cái giá về lãng phí mặt tài chính, về xã hội, về những tháng ngày ách tắc và đắt hơn cả, là niềm tin vào năng lực của cơ quan công thực hiện các đại dự án hạ tầng đầy tham vọng - đã bị bào mòn.

Không chỉ tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông, toàn bộ dự án đường sắt đô thị đang triển khai tại Hà Nội, TP.HCM đều bị đội vốn, ít thì 60%, nhiều gần 200%, tiến độ cũng chậm từ 3 - 5 năm.

Không khó để “bắt bệnh” chậm tiến độ, đội vốn của các dự án đường sắt đô thị. Chẳng hạn thủ tục đầu tư phức tạp, thủ tục ODA khó khăn, trần nợ công, giải phóng mặt bằng, tiêu chuẩn kỹ thuật, chưa có cơ chế đặc thù cho các dự án…

Song, từ “chẩn bệnh” đến tháo gỡ dứt điểm khó khăn để đẩy nhanh tiến độ thi công các dự án trên hiện trường là một khoảng cách rất xa, chưa thực sự được rút ngắn. Điều này biến các mốc tiến độ hoàn thành các dự án đường sắt đô thị là những kế hoạch ảo, ít tính khả thi.

Từ các dự án đường sắt đô thị, có thể thấy rằng, tình trạng chậm tiến độ, đội vốn dự án, công trình không còn là cá biệt. Nó xuất hiện trên tất cả các lĩnh vực của đời sống kinh tế - xã hội và đang trở thành hội chứng cực kỳ nguy hiểm.

Đội giá, vượt giá; chậm tiến độ kéo dài không những gây thiệt hại cho nền kinh tế, mà còn làm giảm hiệu quả đầu tư, gây hệ lụy xấu cho cả hệ thống cơ chế, chính sách. Rất nhiều bộ, ngành liên quan đã phải chạy theo vòng xoáy đội giá, vượt giá để sửa đổi, bổ sung, trình duyệt kèm theo hàng loạt cơ chế, chính sách điều chỉnh vốn cho các dự án.

Đã có những giải pháp tình thế được đưa ra, như cần thành lập một ban chỉ đạo chung (với sự tham gia của đại diện Bộ Giao thông - Vận tải và lãnh đạo địa phương có dự án) để cùng đôn đốc thực hiện. Vấn đề đặt ra là bên cạnh việc xác định rõ nguyên nhân, đã đến lúc phải quy được trách nhiệm cụ thể cho các cá nhân, tổ chức liên quan để xảy ra tình trạng công trình vừa bị chậm tiến độ, vừa bị đội vốn.

Rõ ràng, đã đến lúc cần phải mạnh tay hơn với các chủ công trình, dự án bị đội vốn. Việc làm này có lẽ cần được bắt đầu từ chính các công trình, dự án đường sắt trên cao - những công trình gây nhiều thất vọng, bức xúc cho người dân hai đô thị lớn trong suốt hơn thập kỷ qua.