Tiếp tục Kỳ họp thứ tám Quốc hội khóa XV, chiều 20/11, Quốc hội thảo luận ở hội trường về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

Tránh lệ thuộc vào nhà thầu ngoại

Phát biểu đầu tiên trong số 23 đại biểu đăng ký đăng đàn, đại biểu Trần Hoàng Ngân (TP.HCM) nhắc lại 15 năm trước chủ trương này đã được thảo luận nhưng điều kiện chưa chín muồi. Hiện nay kinh tế đất nước đã phát triển hơn, việc đầu tư dự án sẽ mang lại thuận lợi cho người dân và nhà đầu tư, khai thác được tiềm năng lợi thế các địa phương mà đường sắt tốc độ cao đi qua.

Vấn đề đại biểu Ngân lưu ý là yêu cầu nghiêm ngặt về kỹ thuật và độ an toàn, không vì chi phí hay nguồn thu mà bỏ qua yêu cầu này.

Đại biểu Hoàng Văn Cường (Hà Nội) nói, ông đồng tình với chủ trương đầu tư dự án vì thỏa mãn cả 2 điều kiện cần và đủ.

Tỷ lệ nợ công khá thấp, 37% là dư địa tốt để huy động thêm khoảng 67 tỷ USD trong vòng 10 năm thì nợ công cũng chỉ tăng lên khoảng 45%GDP, thấp hơn trần nợ công là 60%, ông Cường nhận xét.

Mặc dù rất cần thiết và đủ khả năng để đầu tư, nhưng đây là một dự án đầu tư rất lớn, có tầm quan trọng đối với sự phát triển lâu dài và ảnh hưởng đến nhiều lĩnh vực phát triển của đất nước, do vậy cần phải được đánh giá rất kỹ, với góc nhìn đa chiều để lựa chọn được phương án phù hợp nhất - ông Cường nhấn mạnh.

Theo vị đại biểu Hà Nội, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam phải đảm nhận chức năng vận tải lưỡng dụng cả hành khách và hàng hóa (không phải chỉ vận tải hàng hóa trong trường hợp cần thiết).

Vì, mức độ tập trung dân số dọc theo tuyến Bắc Nam chỉ bằng 1/10 tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải, bằng ½ tuyến Đài Bắc - Cao Hùng, nên nếu chỉ chở khách thì sẽ lãng phí khoảng 50% công suất, doanh thu chỉ chở khách sẽ không đủ bù đắp chi phí vận doanh, có nguy cơ phải bù lỗ rất lớn giống như tuyến Đài Bắc – Cao Hùng của Đài Loan.

Nếu không vận tải hàng hóa thì sẽ không giải quyết được nút thắt về logistics, không đáp ứng được nhu cầu vận tải hàng hóa dọc hành lang kinh tế Bắc Nam và không liên vận với hệ thống đường sắt quốc tế, ông Cường nêu lý do tiếp theo.

Vẫn theo đại biểu Cường thì việc đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam phải thực hiện theo phương thức chuyển giao công nghệ để chúng ta làm chủ quá trình đầu tư và phát triển ngành công nghiệp đường sắt trong nước.

Vị đại biểu Hà Nội cũng nêu bài học kinh nghiệm từ 2 tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội (Cát Linh – Hà Đông, Nhổn – Ga Hà Nội và tuyến Bến Thành – Suối Tiên (TP. HCM), do nhà thầu nước ngoài thi công trọn gói, khi điều kiện không đáp ứng là nhà thầu nước ngoài dừng dự án và yêu cầu xử phạt thời gian chờ đợi. Thêm vào đó, quá trình vận hành, sửa chữa thay thế, sẽ lệ thuộc mãi mãi vào nhà cung cấp nước ngoài.

Nếu dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam lại tiếp tục đấu thầu chọn nhà cung cấp nước ngoài như đã làm với các tuyến đường sắt đô thị thì không chỉ rủi ro về thời gian chưa biết khi nào hoàn thành, vốn có thể đội lên bao nhiêu chưa biết và nguy hại hơn sẽ lệ thuộc mãi mãi vào các nhà cung cấp nước ngoài.

Bài học kinh nghiệm khi chúng ta triển khai thành công tuyến đường dây 500KV mạch 3 với thời gian hoàn thành thần tốc, là do chúng ta làm chủ về công nghệ, chúng ta là người trực tiếp thi công, nên có thể vượt nắng, thắng mưa, quyết tâm hoàn thành theo yêu cầu của Thủ tướng - ông Cường nhìn nhận.

Chuẩn xác lại tổng mức đầu tư của Dự án

Cũng đề cập về công nghệ, đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn (Hải Dương) nói, Chính phủ đã đề xuất công nghệ chạy trên ray, công nghệ đoàn tàu động lực phân tán với tàu khách, tàu hàng áp dụng công nghệ động lực tập trung, thông tin tín hiệu áp dụng như một số nước. Tuy nhiên, hiện chưa rõ công nghệ theo khung tiêu chuẩn nào? Tỷ lệ nội địa hóa là bao nhiêu?

Đại biểu Sơn đề nghị Bộ GTVT có định hướng lựa chọn công nghệ hiện đại nhưng phải đảm bảo tính phổ quát nhằm nâng cao tính cạnh tranh trong việc lựa chọn đối tác cung cấp sản phẩm và sẵn sàng chuyển giao công nghệ cho Việt Nam; đề án phát triển công nghiệp cần xây dựng lộ trình và nguồn lực cụ thể để đảm bảo việc chuyển giao và tiếp nhận công nghệ phù hợp với tiến độ dự án.

Về tổng mức đầu tư gắn với hiệu quả dự án, ông Sơn nêu, hồ sơ dự án chưa áp giá đền bù, hỗ trợ tái định cư năm 2024 theo Luật Đất đai mới, chưa tính chi phí để nâng cấp tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện có để phục vụ vận tải hàng hóa.

Vì thế, vị đại biểu Hải Dương đề nghị khi lập Báo cáo nghiên cứu khả thi cần đánh giá kỹ tác động của quá trình tái cơ cấu thị phần của 5 phương thức vận tải (bao gồm cả vốn đầu tư công cho đường bộ cao tốc, cảng thủy, cảng hàng không, nâng cấp đường sắt hiện hữu, đầu tư các tuyến đường sắt kết nối với Trung Quốc, Lào, Campuchia và Đường sắt đô thị…) để đảm bảo cân đối được nguồn lực đầu tư công cho các lĩnh vực theo chiến lược phát triển KTXH giai đoạn 2025-2023, tầm nhìn 2045, cũng như chuẩn xác lại tổng mức đầu tư của Dự án.

Để đảm bảo tiến độ dự án cơ bản hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035, ông Sơn cho rằng cần phải huy động tối đa nguồn lực trong và ngoài nước để triển khai dự án.

“Đây là dự án khó, mới, chưa có tiền lệ vì vậy cần phải đặc biệt lưu ý đến công tác thuê tư vấn quốc tế có năng lực để hỗ trợ chủ đầu tư quản lý dự án, lựa chọn tư vấn thiết kế, tư vấn thẩm tra có năng lực thực sự để dự án đạt tiến độ nhanh nhất, chất lượng cao nhất. Tiếp tục rà soát và đề xuất các chính sách đặc thù đặc biệt để tháo gỡ khác khó khăn vướng mắc trong quá trình triển khai các bước tiếp theo”, đại biểu Sơn nêu quan điểm.