Chật vật tuyển thợ

Từ nửa năm trở lại đây, ông Nguyễn Thế Khanh, Trợ lý Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Đầu tư và Xây dựng giao thông Phương Thành được giao tăng cường cùng bộ phận nhân sự tuyển thợ kỹ thuật, lái máy, lái xe tải, kỹ sư thiết kế, kỹ sư làm dự toán, thanh toán và cán bộ điều hành cho các công trường của đơn vị đang trải khắp cả nước.

Không chỉ đăng tải thông tin trên các diễn đàn kỹ sư xây dựng, ông Khanh còn trực tiếp đến các trường đại học, cao đẳng xây dựng, giao thông tại TP. Hà Nội, Đà Nẵng và TP.HCM để tuyển dụng, nhưng kết quả vẫn không được như mong muốn.

Sức ép công việc ngày càng lớn hơn khi ngay sau khi bắt đầu năm làm việc mới sau Tết Nguyên đán Bính Ngọ, ông Khanh được giao nhiệm vụ tuyển gấp khoảng 2.000 công nhân điện, hàn, sửa chữa máy, trắc đạc; công nhân vận hành các thiết bị công trình và khoảng 300 kỹ sư, kỹ thuật hiện trường, đội trưởng, đội phó…

“Mặc dù chấp nhận tuyển kỹ sư, học viên mới ra trường, sau đó đào tạo thực chiến ngay trên các công trường với mức lương từ 12-40 triệu đồng/tháng (tùy vị trí và năng lực); hỗ trợ 100% chi phí ăn ở và đi lại khi đến công trường, nhưng chúng tôi cũng chỉ tuyển được khoảng 30% nhu cầu”, ông Khanh cho biết.

Cần phải nói thêm rằng, trong lĩnh vực xây dựng, Công ty Phương Thành là một trong những nhà thầu lớn, có uy tín không chỉ với các chủ đầu tư, mà còn được ghi nhận là tử tế, có tâm với người lao động. Ngoài việc lương, thưởng được trả đúng hẹn, Công ty Phương Thành còn đảm bảo khá tốt các chế độ phúc lợi cho người lao động, nên trong những năm trước đây, việc tuyển dụng lao động của đơn vị này luôn rất thuận lợi.

Mọi việc trở nên khó khăn từ 3 - 4 năm gần đây khi nhiều công trình hạ tầng giao thông lớn được đồng loạt triển khai trên khắp cả nước, đặc biệt là từ cuối năm 2025 trở lại đây, khiến ngay cả những đơn vị lớn, có truyền thống như Phương Thành cũng bị “câu kéo” nhân sự.

Theo Chủ tịch một CTCP xây dựng cầu đường ở khu vực phía Bắc, ông và HĐQT vừa phải tổ chức một cuộc họp kéo dài về định hướng sản xuất - kinh doanh để thống nhất giữ nguyên các đầu việc hiện tại, chưa xem xét nhận thêm công việc mới. Vốn có tiếng là người ham công, tiếc việc, nên quyết định chưa vội nhận thêm dự án mới cho thấy, ông và ban lãnh đạo Công ty hẳn đã phải cân nhắc rất kỹ.

Là một trong những doanh nghiệp xây dựng cầu đường có năng lực và uy tín, trong hơn 5 năm qua, công ty của ông đã có sự trưởng thành vượt bậc khi trực tiếp là nhà thầu chính, nhà đầu tư hơn 200 km đường cao tốc, trong đó có dự án xây dựng đường cao tốc Bắc - Nam phía Đông.

Điều này giúp doanh thu của doanh nghiệp tăng từ 3.000 tỷ đồng vào đầu năm 2020 lên gần 9.000 tỷ đồng vào cuối năm 2025 và dự kiến sẽ tăng lên khoảng 12.000 tỷ đồng trong năm 2026. Uy tín và năng lực thực chiến không chỉ là nền tảng để đơn vị trúng nhiều dự án, tạo quỹ việc làm lên tới gần 30.000 tỷ đồng trong 2 - 3 năm tới, mà còn giúp doanh nghiệp liên tục nhận được lời mời tham gia các công trình hạ tầng giao thông quy mô lớn.

Theo lời giải thích, Công ty buộc phải dừng nhận thêm việc mới do nguy cơ thiếu hụt nguồn nhân lực trên diện rộng, đặc biệt là thợ kỹ thuật, lái máy và giám đốc điều hành. Thực tế giai đoạn nước rút hoàn thành tuyến cao tốc Bắc - Nam cho thấy, nhiều nhà thầu đã rất chật vật tìm thợ máy, kỹ sư điều hành, thậm chí giành giật nhau từng người thợ với mức lương, thưởng đến mức phi lý.

Ông Nguyễn Quang Tuyến, Tổng giám đốc Công ty Liên hợp xây dựng Vạn Cường cho biết, trong lĩnh vực xây dựng cầu đường, vốn có thể vay hoặc ứng trước; máy móc, thiết bị có thể thuê mua tài chính hoặc đầu tư mua sắm, nhưng nguồn nhân lực chất lượng cao là yếu tố không thể đào tạo trong một sớm một chiều.

Để đào tạo được một thợ cầu hay thợ lái lu giỏi cần ít nhất 4 - 5 năm làm việc liên tục; một đội trưởng vừa giỏi, vừa có tâm, quản được quân, quản được vật tư, thiết bị thì cần 10 - 15 năm trui rèn.

“Nếu doanh nghiệp không có chính sách tự đào tạo gắn với trả lương, thưởng tương xứng sẽ rất dễ mất lao động giỏi, đặc biệt là đội trưởng hay giám đốc điều hành công trường. Tình trạng liên tục nhảy việc của các nhân sự này đang khiến nhiều chủ doanh nghiệp đau đầu”, ông Tuyến cho biết.

Rào cản tiến độ công trình

Cần phải nói thêm rằng, tình trạng thiếu hụt lao động giao thông bắt nguồn từ việc tuyển sinh của các trường đại học xây dựng và các trường cao đẳng nghề trong lĩnh vực xây dựng công trình giao thông gặp rất nhiều khó khăn. Tình hình chỉ cải thiện trong 1 - 2 năm trở lại đây khi doanh nghiệp bắt đầu hợp tác với nhà trường theo hình thức đào tạo theo nhu cầu, song quy mô vẫn còn hạn chế, khoảng cách so với nhu cầu hiện tại và 5 - 10 năm tới là rất lớn.

Tình trạng thiếu thợ kỹ thuật chuyên ngành cầu càng trở nên gay gắt khi vừa thiếu người đi học nghề, vừa thiếu nơi đào tạo bài bản.

Trước đây, thợ kỹ thuật giao thông thường được đào tạo từ hai nguồn: các trường cao đẳng thuộc các bộ, ngành và hệ thống trường công nhân kỹ thuật của các tổng công ty xây dựng công trình giao thông (CIENCO). Sau khi các CIENCO được cổ phần hóa, hầu hết các trường công nhân kỹ thuật bị giải thể, nên cả nước chỉ còn vài trường cao đẳng quan tâm đến việc đào tạo công nhân ngành cầu, đường.

Tuy nhiên, do đặc thù của nghề này là công việc vất vả, thường xuyên xa nhà, nên việc tuyển sinh của các trường cao đẳng nghề rất khó khăn. Mỗi khóa đào tạo kéo dài 2 năm cũng chỉ cung cấp vài trăm công nhân kỹ thuật.

“Hiện nay, nhiều nhà máy quy mô lớn đang dịch chuyển từ thành phố về tận nông thôn, tạo ra một khối lượng việc làm rất lớn. Người dân nông thôn thường chọn những công việc gần nhà, lương 8 - 10 triệu đồng/tháng, chứ ít khi chịu ‘lông bông, ăn bờ, ngủ bụi’ trên các công trường xây dựng. Giờ việc tuyển lao động cầu đường tại các địa phương vốn từng là ‘mỏ’ thợ cầu đường như Thái Bình, Nam Định, Thanh Hóa, Nghệ An cũng rất khó khăn”, ông Tuyến chia sẻ.

Trong khi đó, tình trạng thiếu thợ kỹ thuật bậc cao, kỹ sư và giám đốc điều hành giỏi không chỉ khiến doanh nghiệp khó kiểm soát tiến độ, chất lượng công trình, mà còn tạo ra những lỗ hổng quản lý, gây thất thoát cho chính doanh nghiệp.

Ngoại trừ một số rất ít trường hợp, phần lớn doanh nghiệp xây dựng Việt Nam hiện chỉ hoạt động hiệu quả ở quy mô doanh thu dưới 10.000 tỷ đồng/năm. Chính việc chưa có lời giải cho bài toán nhân sự đã khiến không ít đơn vị chấp nhận đi ngang để giữ an toàn tài chính, dù đứng trước nhiều cơ hội lớn để mở rộng quy mô, tăng doanh thu và khối lượng công việc.

Điều đáng nói là sau hai đợt đại khởi công, khánh thành các dự án hạ tầng trong năm 2025, khối lượng công việc đã được tạo ra lên tới 3 - 4 triệu tỷ đồng, với nhiều công trình có quy mô vốn rất lớn, phân bố trên phạm vi cả nước.

Nếu tính thêm Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam và một số dự án đường sắt đô thị dự kiến triển khai đồng loạt tại TP.HCM và TP. Hà Nội, tổng khối lượng xây lắp trong 3 - 4 năm tới có thể lên tới 2 - 3 triệu tỷ đồng.

Với năng suất lao động bình quân của ngành cầu đường hiện nay chỉ khoảng trên dưới 1 tỷ đồng/người/năm, nguy cơ thiếu hụt nghiêm trọng thợ bậc cao và kỹ sư điều hành trên diện rộng là điều hoàn toàn có thể xảy ra.

Đây là thực tế cần được các cơ quan chức năng nhìn nhận nghiêm túc, có giải pháp căn cơ để cùng doanh nghiệp tháo gỡ bài toán khan hiếm nguồn nhân lực, nhất là trong lĩnh vực xây dựng hạ tầng đường sắt tốc độ cao vốn đòi hỏi trình độ người lao động rất cao.

Kinh nghiệm cho thấy, Nhật Bản, Pháp, Đức, Italia - những nước sở hữu công nghệ gốc về đường sắt tốc độ cao; hay Trung Quốc, Hàn Quốc, Tây Ban Nha - những quốc gia thành công trong việc tiếp nhận và làm chủ công nghệ; hoặc Đài Loan (Trung Quốc), Indonesia - chuyên tiếp nhận và vận hành, đều đồng loạt xây dựng chương trình quốc gia phát triển nguồn nhân lực từ rất sớm, tối thiểu 5 - 7 năm trước khi khởi công dự án.

“Cùng với các chính sách ưu tiên hỗ trợ tài chính để doanh nghiệp đẩy mạnh ứng dụng khoa học - công nghệ, nâng cao năng suất lao động; cơ chế thúc đẩy hợp tác Nhà nước - nhà trường - doanh nghiệp; việc xây dựng mô hình hợp tác công - tư nhằm kết hợp nguồn ngân sách nhà nước và vốn khu vực tư nhân thông qua đặt hàng đào tạo, phát triển nguồn nhân lực xây dựng chính là chìa khóa giải quyết vấn đề này”, PGS-TS. Nguyễn Thanh Chương, Chủ tịch Hội đồng trường Trường Đại học Giao thông Vận tải cho hay.