Lo ngại ngành sản xuất ô tô trong nước đi lùi vì nhiều doanh nghiệp chuyển sang nhập khẩu xe về bán nếu không kịp ban hành những chính sách hỗ trợ thỏa đáng, Hội thảo “Hoàn thiện chính sách thuế và hỗ trợ tài chính thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô và phụ tùng ô tô” do Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương tổ chức sáng 22/10/2019 tại Hà Nội tiếp tục đề cập đến những vấn đề tồn tại của ngành công nghiệp nhiều tỷ USD này.

Nội địa hóa hụt hơi

Báo cáo tại Hội thảo, đại diện Cục Công nghiệp (Bộ Công Thương) thừa nhận, hơn 20 năm xây dựng ngành công nghiệp ô tô, nhưng đến nay tỷ lệ nội địa hóa trong ngành này vẫn hụt hơi dài so với mục tiêu.

Mặc dù đặt mục tiêu đạt tỷ lệ nội địa hóa xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi là 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010 nhưng đến nay, tỷ lê này mới chỉ đạt từ 7 - 10% (duy chỉ có 1 dòng xe Innova của Toyota đạt 37%). Với chủng loại xe ô tô tải và xe chở người trên 10 chỗ ngồi (xe khách), tỷ lệ nội địa hoá xe tải nhỏ và xe buýt trên 25 chỗ đạt khoảng 45 - 50%, gần đạt mục tiêu đề ra.

Tại một số doanh nghiệp, tỷ lệ nội địa có cao hơn mức bình quân nhưng vẫn còn rất thấp so với các nước. Chẳng hạn, tại Trường Hải (Thaco), tỷ lệ nội địa hóa đối với xe cá nhân đạt 15 - 18%, Toyota Việt Nam đạt 37%, trong khi mức trung bình trong khu vực là 65 - 70% và ở Thái Lan lên tới 80%.

Không chỉ vậy, các sản phẩm được doanh nghiệp Việt Nam sản xuất đều mang hàm lượng công nghệ thấp như săm, lốp, ghế ngồi, gương, kính, dây điện, ắc quy,  các chi tiết nhựa.

Bà Trương Thị Chí Bình, Phó chủ tịch, Tổng thư ký Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam (VASI) cho rằng, ngành sản xuất ô tô trong nước vẫn chưa đạt được tiêu chí của ngành sản xuất ô tô thực sự, do mới chỉ tham gia được ở mức độ lắp ráp đơn giản, dây chuyền sản xuất chủ yếu chỉ gồm 4 công đoạn chính là hàn, sơn, lắp, kiểm tra, chưa tạo được sự hợp tác, liên kết giữa các doanh nghiệp trong sản xuất lắp ráp ô tô và cung ứng phụ tùng linh kiện.

Hiện có đến 80 - 90% nguyên liệu chính cho sản xuất linh kiện như thép hợp kim, hợp kim nhôm, hạt nhựa, cao su kỹ thuật cao phải nhập khẩu. Hằng năm, các doanh nghiệp phải nhập khẩu khoảng 2 - 3,5 tỷ USD các linh kiện, phụ tùng phục vụ cho sản xuất, lắp ráp và sửa chữa xe.

Để doanh nghiệp ô tô lẫn nhà cung ứng hào hứng gia tăng tỷ lệ nội địa hoá, Chủ tịch Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), ông Toru Kinoshita khẳng định, yếu tố quan trọng nhất phải là “sản lượng”. Tuy nhiên, với hiện trạng của Việt Nam  thì những hạn chế sẽ nhìn thấy ngay.

Chủ tịch VAMA dẫn chứng: "Nắp bình xăng, báo giá sản xuất trong nước là 4 USD, nhưng hàng Thái Lan nhập khẩu vào Việt Nam chỉ bằng một nửa. Và khoảng chênh lệch còn lớn hơn với những linh kiện có giá trị cao hơn".

Theo tính toán sơ bộ của VAMA, tùy từng mẫu xe, chệnh lệch giữa chi phí giữa xe sản xuất tại Việt Nam cao hơn sản xuất ở một số nước ASEAN từ 10 - 20%.

Tăng trưởng nghiêng về xe nhập khẩu

1 năm trở lại đây, thị trường ô tô trong nước chứng kiến sự đổ bộ của xe ô tô nhập khẩu từ các nước ASEAN, biến Việt Nam thành thị trường tiêu thụ cho ngành công nghiệp sản xuất ô tô của nhiều nước lân cận.

Thống kê của Tổng cục Hải quan, 9 tháng năm 2019 cả nước đã nhập khẩu hơn 109.000 xe ô tô nguyên chiếc các loại với kim ngạch 2,4 tỷ USD. So với cùng kỳ năm 2018, lượng ô tô nhập khẩu tăng mạnh tới 267% về lượng và 257% về giá trị. Đây là một kỷ lục mới của ô tô nhập khẩu kể từ năm 2018 khi các Nghị định mới về nhập khẩu xe có hiệu lực.

Cộng dồn 9 tháng 2019, tổng doanh số xe lắp trong nước đạt 136.738 chiếc, giảm 13% so với cùng kỳ năm ngoái. Trái lại, số xe nhập khẩu bán ra lại tăng 150%, đạt mức 93.596 chiếc.

Xe nhập khẩu dồn dập về thị trường nội địa, trong khi nhiều nhà sản xuất trong nước vẫn loay hoay với bài toán tăng tỷ lệ nội địa hóa để hạ giá thành xe, nhưng điều này xem ra chả dễ.

Ông Toru Kinoshita cho hay, thị trường ô tô năm 2019 vẫn đang tăng trưởng nhưng tỷ lệ tăng trưởng này thiên về xe nhập khẩu nguyên chiếc (CBU) hơn là xe lắp ráp trong nước.

Nếu không có những hàng rào để hạn chế xe CBU hay hỗ trợ cho hoạt động sản xuất, lắp ráp theo hình thức CKD ở trong nước thì  rõ ràng xe CBU có lợi thế cạnh tranh hơn.

Điều này cũng được Chủ tịch Thaco, ông Trần Bá Dương khẳng định, thị trường  ô tô, cần thiết phải có lắp ráp trong nước và nhập khẩu, nhưng phải có tỷ lệ để đảm bảo cạnh tranh. Thị trường Việt Nam còn nhỏ, nỗ lực của doanh nghiệp là duy trì lắp ráp, nên thuế xe nguyên chiếc thì về 0%, nhưng xe CKD vẫn tính thuế. Nếu đạt 0% thì phải đóng thuế trước, đề nghị chỉ cần lắp ráp thì thuế CKD phải hợp lý để cạnh tranh với nhâp khẩu nguyên chiếc.

Với diễn biến tiêu thụ xe trong nước giảm, xe nhập tăng, trước áp lực các doanh nghiệp, liên doanh sẽ dần rời bỏ mảng lắp ráp xe hơi để nhập xe về bán, liên Bộ Công Thương, Bộ Tài chính vừa đồng loạt đề xuất lên Chính phủ, Quốc hội về các chính sách sửa đổi liên quan đến thuế đối với ô tô.

Theo đó, Bộ Tài chính kiến nghị Chính phủ sửa đổi Nghị định 125/2017 bãi bỏ thuế Tiêu thụ đặc biệt đối với linh phụ kiện xe hơi mà Việt Nam chưa thế sản xuất được hoặc các linh kiện do doanh nghiệp Việt sản xuất được. Động thái này nhằm kích chính sách giúp phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ và ô tô trong nước.

Ông Lê Ngọc Đức, Tổng giám đốc Tập đoàn Thành Công chia sẻ, cuộc cạnh tranh giá giữa xe nhập khẩu và xe sản xuất lắp ráp ngày một trở lên gay gắt hơn khi xe sản xuất trong nước chịu nhiều áp lực về chi phí, giá thành, thuế so với xe nhập khẩu.

"Nghị định 125/2017/NĐ-CP tuy đã giúp giảm một phần chi phí sản xuất cho các doanh nghiệp, nhưng mức chênh lệch thuế nhập khẩu giữa xe CKD và CBU vẫn rất cao (thuế xe CBU là 0%) và không chịu nhiều các chi phí liên quan tới sản xuất, vận hành) trong khi nguyên liệu vật tư nhập vào để sản xuất linh phụ kiện ô tô đều phải chịu thuế nhập khẩu", theo ông Đức.

Do vậy, việc đề xuất Bộ Tài chính, Bộ Công Thương về miễn thuế tiêu thụ đặc biệt cho phần giá trị sản xuất trong nước của ô tô là cần thiết để tạo thêm động lực cho đầu tư sản xuất ô tô nội địa cũng như tạo thêm lợi thế cạnh tranh cho xe sản xuất lắp ráp trong nước.