Xu hướng của thế giới

Kinh nghiệm từ các nước phát triển trên thế giới cho thấy, khi đô thị tăng trưởng đến ngưỡng nhất định, thì sức tải (dung lượng) hiện hữu của một số khu vực, trước tiên là khu trung tâm sẽ đạt mức độ tới hạn, khiến sự vận hành của đô thị bị tắc nghẽn. Để tăng thêm sức tải cho khu vực đó, nhất là khi cần tạo đủ không gian thoáng trên mặt đất cho loại hình đô thị nén (compact city) có mật độ xây dựng rất cao, nhiều thành phố trên thế giới đã phát triển đô thị phía dưới mặt đất.

Một không gian huyết mạch thứ hai nằm toàn bộ dưới lòng đất sẽ trả lại không gian mặt bằng cây xanh, công viên, giảm thiểu sự bí bách của đô thị. Chưa kể, hệ thống giao thông ngầm còn giúp giải quyết tình trạng ách tắc giao thông trên mặt đất.

Theo TS. Đào Ngọc Nghiêm, Phó chủ tịch Hội Quy hoạch phát triển đô thị Hà Nội, nguyên Kiến trúc sư trưởng TP. Hà Nội, khái niệm không gian ngầm của đô thị không chỉ là hệ thống đường dây, đường ống, các tuyến đường tàu điện ngầm, bãi để xe, hầm đường ô tô, đường bộ, mà còn có thể là những tổ hợp trung tâm thương mại, sinh hoạt công cộng, vui chơi giải trí, những công trình đa chức năng, thậm chí hướng tới là nơi làm việc, nơi ở cho dân cư đô thị.

Tuy nhiên, không gian ngầm và trên mặt đất phải có sự kết nối đồng bộ với nhau để tạo ra lợi ích, như tiết kiệm năng lượng, nâng cao hiệu quả sử dụng mặt đất, giải quyết được vấn đề mật độ tập trung quá cao tại các khu trung tâm; nâng cao năng lực cơ sở hạ tầng, thực hiện phân lớp giao thông dễ dàng; giữ gìn cảnh quan lịch sử văn hóa cho đô thị; tăng diện tích các khu vực xanh, giảm thiểu ô nhiễm môi trường và cải thiện sinh thái đô thị.

Tại các quốc gia trên thế giới, quy hoạch hệ thống đô thị ngầm gần như hình thành song song với việc phát triển các tuyến metro ngầm, nhờ đó tạo nên những thay đổi lớn cho đô thị của các quốc gia.

Chẳng hạn, TP. Montreal (Canada) có đô thị ngầm RESO. Với hệ thống đường ngầm dài 32 km, diện tích tương đương 41 dãy phố bên dưới Montreal, RESO kết nối khoảng 80% khu văn phòng và 35% khu thương mại ở trung tâm thành phố.

Tại châu Á, Nhật Bản cũng có mạng lưới đô thị ngầm hiện đại như Crysta Nagahori ở TP. Osaka với tổng diện tích hơn 81.000 m2, trải dài qua quận Umeda, Namba và Shinsaibashi. Đô thị ngầm này đã thúc đẩy sự phát triển lớn mạnh của hệ thống bán lẻ. Chỉ riêng quận Umeda có hơn 1.200 cửa hàng bán lẻ và nhà hàng, các ga tàu điện ngầm.

Tại Việt Nam, trong 10 năm qua, các thành phố lớn như Hà Nội và TP.HCM cũng bắt đầu chú ý đến việc phát triển không gian ngầm. Trong đó, Hà Nội đã có không ít công trình không gian ngầm được triển khai như hệ thống cống ngầm, đường hầm cho người đi bộ, bãi đỗ xe ngầm, hay các trung tâm thương mại ngầm với quy mô lớn như Royal City, Vincom Mega Mall Times City…

Tuy nhiên, trên thực tế, các không gian ngầm này hầu hết mới mang tính cục bộ, chỉ khai thác cho mục đích phục vụ cho riêng dự án đó, chưa có sự liên kết tổng thể cho cả khu vực hay một đô thị.

Do không có kết nối và thiếu sự đồng bộ, nhiều công trình ngầm tại Hà Nội chưa phát huy tác dụng, thậm chí còn gây tâm lý ác cảm với người dân, điển hình là các hầm cho người đi bộ sang đường. Mặc dù được đầu tư hàng triệu USD để giúp người dân qua đường an toàn, nhưng thực tế, hiệu quả mang lại của hệ thống này gần như là số 0 khi rất ít người qua lại, thậm chí còn là nơi các đối tượng xã hội trú ngụ.

Hay việc hình thành các trung tâm thương mại dưới lòng đất, là mô hình khai thác không gian ngầm có nhiều ưu điểm đáng ghi nhận, nhưng với việc thiếu quy hoạch tổng thể và số lượng còn ít, khiến các trung tâm thương mại ngầm này thu hút quá đông người sử dụng dịch vụ, càng làm trầm trọng thêm tình trạng ùn tắc giao thông ở khu vực xung quanh. Sâu xa hơn nữa, việc xây dựng không gian ngầm đơn lẻ, thiếu tầm nhìn dài hạn, dẫn đến nguy cơ tài nguyên đất ngầm bị sử dụng lãng phí. 

Chờ "mỏ vàng"được khai phá

Tính đến cuối năm 2018, Hà Nội đang quản lý trên 550.000 phương tiện ô tô và khoảng 6 triệu xe máy, chưa kể khoảng 1,2 triệu phương tiện từ ngoại tỉnh thường xuyên lưu thông trên địa bàn. Nhiều năm nay, chỉ riêng không gian dành cho giao thông tĩnh của Thủ đô gặp nhiều khó khăn. Vì vậy, việc tạo ra không gian ngầm hoặc trên cao được cho là phương án hữu hiệu để giải quyết bài toán này.

Thạc sĩ Quản lý đô thị Đinh Quốc Thái, chuyên gia trong lĩnh vực đô thị nhìn nhận, khi quỹ đất ngày càng eo hẹp, áp lực phát triển đô thị gia tăng thì việc lập quy hoạch ngầm để có thêm không gian tĩnh dưới lòng đất được xem sẽ giảm tải áp lực cho hạ tầng nổi và đáp ứng được tốc độ phát triển đô thị trong giai đoạn hiện nay. Phát triển không gian ngầm sẽ góp phần quan trọng vào việc gia tăng diện tích cho giao thông và giải quyết vấn đề quá tải, ùn tắc. Đặc biệt, giao thông ngầm cũng kết nối được nhiều tiện ích khác như không gian dành cho người đi bộ, thương mại, dịch vụ…

"Kinh nghiệm từ nhiều nước phát triển cho thấy, việc khai thác không gian ngầm làm trung tâm thương mại, giao thông… sẽ giải quyết nhiều vấn đề khi hạ tầng đô thị nổi trở nên quá tải. Điều này chúng ta hoàn toàn có thể học tập và dần đưa nội dung ‘ngầm hóa’ hạ tầng vào quy hoạch", ông Thái nói.

Trên thực tế, từ đầu năm 2016, UBND TP. Hà Nội đã giao Viện Quy hoạch Xây dựng Hà Nội nghiên cứu lập quy hoạch chung không gian xây dựng ngầm đô thị trung tâm TP. Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050.

Theo “đề bài” của UBND Thành phố, việc quy hoạch không gian ngầm phải đảm bảo sử dụng đất hợp lý, tiết kiệm và có hiệu quả; kết nối tương thích và đồng bộ các công trình ngầm và giữa công trình ngầm với các công trình trên mặt đất; đồng thời, đảm bảo các yêu cầu về bảo vệ môi trường và nguồn nước ngầm, an toàn các công trình ngầm và phần ngầm của các công trình trên mặt đất.

Nội dung của đồ án quy hoạch sẽ bao gồm phân tích, đánh giá tình hình hiện trạng không gian xây dựng ngầm đô thị; đánh giá các điều kiện tự nhiên, địa chất công trình, địa chất thủy văn, khoanh vùng, xác định các khu vực chịu ảnh hưởng nước ngầm, sụt lún và các yếu tố thiên tai khác...

Cùng với đó, các yêu cầu đặt ra là điều tra, phân loại, đánh giá về hiện trạng xây dựng các công trình trên mặt đất và công trình ngầm đô thị; đánh giá về công tác quản lý không gian xây dựng ngầm đô thị, những tồn tại và các vấn đề liên quan đến cơ chế chính sách. Từ đó, có những đánh giá tổng hợp, so sánh, đối chiếu với kinh nghiệm quốc tế để rút ra bài học có thể áp dụng vào thực tiễn.

Quy hoạch cũng sẽ xác định các khu vực hạn chế, khu vực cấm xây dựng công trình ngầm, phân loại cụ thể các hình thức khai thác không gian xây dựng ngầm, đề xuất các tiêu chí lựa chọn đất đai, các điều kiện khống chế. Trong đó, xác định hệ thống giao thông ngầm bao gồm hướng tuyến, vị trí và quy mô các tuyến đường sắt đô thị; vị trí, quy mô hầm đường bộ và khu vực dự kiến xây dựng bãi đỗ xe ngầm.

Theo kiến trúc sư Nguyễn Tuấn Hải, Trường đại học Kiến trúc Hà Nội, xây dựng không gian ngầm đáp ứng được 2 khía cạnh quan trọng trong phát triển bền vững đô thị, đó là: Dịch vụ đáp ứng yêu cầu của cuộc sống ngày càng cao và sử dụng tiết kiệm tài nguyên đất tại đô thị. Tuy nhiên, các không gian ngầm phải gắn bó mật thiết với kết cấu không gian mặt đất để cung cấp và bổ sung cơ sở vật chất cho hệ thống dịch vụ còn thiếu, đồng thời góp phần giải quyết vấn đề giao thông và bảo vệ môi trường cảnh quan đô thị.

Khi tất cả các yêu cầu về quy hoạch, kết nối liên hoàn, tương thích được đảm bảo, việc không gian ngầm Hà Nội đi vào hoạt động ổn định không chỉ cải thiện áp lực đô thị, mà còn giúp thị trường bất động sản có thêm một mảng sản phẩm mới. Tuy nhiên, hiện nay, cơ chế, chính sách về phát triển hạ tầng ngầm chưa được rõ ràng, nên nhà đầu tư vẫn chưa thực sự quan tâm. Bên cạnh đó, việc phát triển hệ thống hạ tầng ngầm đòi hỏi phải có nguồn tài chính lớn, nên cũng là rào cản trong việc đầu tư phát triển.

Theo phân tích của một số chuyên gia, kinh phí để đầu tư một bãi đậu xe ngầm thông thường sẽ cao gấp 3-4 lần so với đầu tư bãi xe trên mặt đất; thời gian hoàn vốn trung bình cho một dự án thường mất từ 50-70 năm. Vì vậy, nếu nhà đầu tư không được tính một mức thu phí phù hợp thì nguy cơ chôn vốn, thua lỗ là rất lớn.