Kịch bản tối ưu

Sau tròn 3 năm triển khai rốt ráo, tuần qua, Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) Nguyễn Văn Thể đã có Tờ trình số 1281/TTr-BGTVT gửi Thủ tướng Chính phủ Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

Đây là sản phẩm của Liên danh tư vấn trong nước do Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT đứng đầu, với sự hỗ trợ của nhóm tư vấn nước ngoài gồm Padeco - Fukken - Yachio - Ernst & Young, được thực hiện trong thời gian từ tháng 11/2017 đến nay.

Theo đơn vị tư vấn, nếu không đầu tư tuyến đường sắt mới, tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, hoạt động vận tải trên hành lang đang chiếm tới 49% dân số và 61% GDP cả nước sẽ bị quá tải và chất lượng dịch vụ vận tải không được cải thiện.

Cụ thể, đến năm 2030, nhu cầu vận tải khách liên tỉnh trên hành lang Bắc - Nam đạt 1,97 triệu lượt khách/ngày, chiếm 71% tổng nhu cầu vận tải hành khách trên cả nước, trong khi đó, năng lực đáp ứng của kết cấu hạ tầng trên hành lang Bắc - Nam chỉ đạt 1,77 triệu lượt khách (162.000 lượt khách/ngày trên mặt cắt lớn nhất). Với sự lệch pha cung - cầu như vậy, sau khoảng 10 năm nữa, hành lang Bắc - Nam sẽ bị quá tải gần 194.000 lượt khách/ngày. Tư vấn khẳng định, nếu chỉ đầu tư các phương thức (đường bộ, hàng không và đường biển) theo quy hoạch và nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại (kể trường hợp nâng cấp lên đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa) cũng không đáp ứng đủ nhu cầu.

“Hãy thử hình dung, bây giờ người dân phải mất nửa ngày để di chuyển bằng ô tô từ Hà Nội đến Vinh (Nghệ An), còn với đường sắt tốc độ cao chưa mất đến 2 giờ. Điều đó sẽ dẫn tới sự thay đổi rất lớn trong việc đi lại, phân bổ dân cư, lao động trên trục đường sắt đi qua”, GS-TS Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam phân tích.

Được biết, trong quá trình rà soát, hoàn thiện Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi, đơn vị tư vấn đã nghiên cứu 3 kịch bản phát triển đường sắt trên trục Bắc - Nam.

Kịch bản 1 là nâng cấp, tối ưu hóa năng lực đường đơn hiện tại (năng lực 50 tàu/ngày đêm, tốc độ khai thác 70 km/h); Kịch bản 2 - nâng cấp đường đơn hiện tại (khổ 1.000 mm) lên đường đôi khổ 1.435 mm, khai thác chung tàu khách và tàu hàng (năng lực 170 tàu/ngày đêm, tốc độ tối đa 200 km/h); Kịch bản 3 - nâng cấp, tối ưu hóa năng lực đường đơn hiện tại và kết hợp xây dựng riêng tuyến mới để khai thác riêng tàu khách với định hướng tốc độ thiết kế 350 km/h (tốc độ khai thác tối đa 320 km/h).

Theo phân tích của tư vấn, việc nâng cấp, tối ưu hóa năng lực đường đơn hiện tại chỉ đáp ứng nhu cầu trong giai đoạn trước mắt (2025 - 2030). Nâng cấp tuyến đường đơn lên đường đôi khổ 1.435 mm để khai thác tốc độ cao cũng sẽ gặp nhiều thách thức như việc cải tạo tuyến cũ với tiêu chuẩn thấp, nên gần như xây mới với chi phí giải phóng mặt bằng rất tốn kém; thời gian thi công kéo dài 23 năm, ảnh hưởng đến việc khai thác tàu hiện tại. Đó là chưa kể việc khai thác chung tàu khách và tàu hàng với sự chênh lệch cao về tốc độ sẽ tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn, hiệu quả không cao và nhất là không đáp ứng được nhu cầu trong tương lai.

Đó là những lý do khiến trong Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi, trong quá trình tham vấn, lấy ý kiến và trong Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi trình Bộ GTVT, đơn vị tư vấn đề xuất lựa chọn kịch bản 3 như là lối thoát khả dĩ nhất để đáp ứng nhu cầu vận tải trên hành lang Bắc - Nam trong tương lai.

Được biết, trong Báo cáo Nghiên cứu khả thi Dự án kiến nghị lựa chọn loại hình đường sắt tốc độ cao chạy trên ray, sử dụng công nghệ đoàn tàu động lực phân tán và công nghệ tín hiệu điều khiển qua sóng vô tuyến, đóng đường sử dụng phân khu di động.

“Việc lựa chọn công nghệ nêu trên đảm bảo tính đồng bộ, tiếp cận các công nghệ tiên tiến; thuận lợi cho việc tiếp nhận, chuyển giao sau này và giảm thiểu chi phí đầu tư xây dựng hạ tầng”, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết.

Dọc hay ngang?

Tính toán sơ bộ của đơn vị tư vấn cho thấy, tổng mức đầu tư xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao trên trực Bắc - Nam cần khoảng 1.344.459 tỷ đồng (58,71 tỷ USD). Với tổng mức đầu tư lớn như vậy, để giảm áp lực nợ công cũng như đảm bảo hiệu quả đầu tư, có 2 phương án phân kỳ đầu tư được đơn vị tư vấn đưa vào nghiên cứu.

Cụ thể, phương án phân kỳ theo chiều ngang là việc đầu tư hoàn chỉnh và khai thác đồng bộ đường sắt tốc độ cao trên từng đoạn. Đối với phương án này, giai đoạn I (dự kiến từ năm 2020 đến 2032) sẽ tập trung đầu tư đoạn Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang; giai đoạn II (dự kiến từ 2032 - 2050) đầu tư đoạn Vinh - Nha Trang để nối thông toàn tuyến.

Trong khi đó, phương án phân kỳ theo chiều dọc được khá nhiều chuyên gia đầu ngành trong nước ủng hộ. Đó là việc đầu tư hoàn chỉnh hạ tầng toàn tuyến theo tiêu chuẩn đường sắt tốc độ cao và phân kỳ đối với việc đầu tư thiết bị, phương tiện vận tải và phương thức khai thác. Tại phương án dọc, giai đoạn I (2020 - 2032) sẽ đầu tư hạ tầng toàn bộ tuyến Hà Nội - TP.HCM, đảm bảo tốc độ thiết kế 350 km/h, nhưng chưa điện khí hóa, tiến hành mua sắm đoàn tàu diezel để khai thác riêng tàu khách trên toàn tuyến với vận tốc khai thác tối đa 150 km/h. Giai đoạn II (2032 - 2050) sẽ tiến hành điện khí hóa, nâng cấp hệ thống thông tin tín hiệu, mua sắm đoàn tàu tốc độ cao thay thế tầu diezel để khai thác trên toàn tuyến.

Tuy nhiên, sau khi phân tích về khả năng đáp ứng nhu cầu vận tải trên hành lang, khả năng huy động các nguồn lực đầu tư, hiệu quả đầu tư Dự án cũng như sự phù hợp với quy hoạch liên quan, tại Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi Dự án, đơn vị tư vấn đề xuất chọn phương án 1 - phân kỳ đầu tư theo chiều ngang. Phương án này cũng nhận được sự đồng thuận của Bộ GTVT trong Báo cáo Thẩm định nội bộ và Tờ trình số 1281/TTr-BGTVT.

Theo phân tích của tư vấn, với trường hợp 100% vốn trong nước, giá trị đầu tư hàng năm trong giai đoạn I tối đa chiếm 0,7% GDP và giai đoạn II tối đa chiếm 0,55% GDP. Trường hợp 100% vốn vay, với tình hình sử dụng và mức trả nợ công hiện nay, dự án không làm vượt trần nợ công 65% GDP theo quy định trong suốt cả hai giai đoạn đầu tư.

Để đảm bảo tính khả thi tài chính, tư vấn đề nghị áp dụng hình thức đối tác công - tư PPP (nhà nước đầu tư kết cấu hạ tầng - chiếm khoảng 80% tổng mức đầu tư Dự án; nhà đầu tư mua sắm đoàn tàu và một số thiết bị với tỷ lệ khoảng 20%. Nhà đầu tư chịu trách nhiệm vận hành khai thác, duy tu bảo dưỡng và trả phí thuê hạ tầng).

Theo TS. Tùa Sỹ Sùa, Đại học GTVT, hình thức đầu tư PPP phù hợp với nguồn lực đất nước và xu thế hội nhập thế giới, đồng thời có chính sách để doanh nghiệp cơ khí trong nước được tham gia dự án và điều kiện ràng buộc để nhà cung cấp công nghệ, thiết bị phải chuyển giao công nghệ.

Để có thể trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư Dự án vào kỳ họp cuối năm 2019, trong Tờ trình số 1281/TTr-BGTVT, Bộ GTVT kiến nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét sớm thành lập Hội đồng Thẩm định nhà nước để thẩm định Dự án. Bên cạnh đó, để đảm bảo tính tổng thể, đồng bộ về công nghệ áp dụng của cho siêu dự án phức tạp này, Bộ GTVT kiến nghị Thủ tướng thống nhất phương án trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư toàn tuyến và giao Chính phủ chủ động phê duyệt các dự án thành phần của từng đoạn theo thứ tự ưu tiên, đảm bảo phù hợp với nhu cầu vận tải và nguồn lực đầu tư.