Hội nghị lần thứ ba Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XIV đã ban hành Nghị quyết số 20-NQ/TW ngày 28/7/2026 về xây dựng và phát triển Việt Nam trở thành quốc gia biển mạnh, khẳng định quyết tâm phát triển kinh tế hàng hải trở thành một trụ cột quan trọng của kinh tế biển, tạo nền tảng để Việt Nam từng bước vươn lên trở thành cường quốc hàng hải.

Ngay sau đó, ngày 7/8/2026, Chính phủ ban hành Nghị quyết số 218/NQ-CP về Chương trình hành động thực hiện Nghị quyết số 20-NQ/TW, cụ thể hóa các quan điểm, định hướng thành những chỉ tiêu, nhiệm vụ và tiến độ thực hiện đối với từng bộ, ngành, địa phương.

Những mục tiêu lớn

Một trong những yêu cầu đáng chú ý là đến năm 2030, thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu do đội tàu biển Việt Nam đảm nhận phải đạt 20%, đồng thời chi phí logistics giảm xuống dưới 12% GDP.

Đây là hai mục tiêu lớn, có quan hệ trực tiếp với năng lực cạnh tranh của nền kinh tế cũng như khả năng tự chủ của Việt Nam trong vận tải biển và chuỗi cung ứng quốc tế.

Hiện nay, thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu do đội tàu biển Việt Nam đảm nhận mới ở mức khoảng 5 - 8%. Phần lớn hàng hóa trên các hành lang thương mại biển xa chủ lực đi châu Âu, Bắc Mỹ hay Bắc Á vẫn do các hãng tàu nước ngoài vận chuyển.

Như vậy, để nâng thị phần từ 5 - 8% lên 20% trong khoảng thời gian còn lại đến năm 2030 là một bài toán rất lớn, đòi hỏi không chỉ mở rộng năng lực đội tàu mà còn phải tạo được nguồn hàng, năng lực tài chính, hệ sinh thái dịch vụ và sức cạnh tranh đủ mạnh cho doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam.

Mục tiêu này khó có thể đạt được nếu các giải pháp tiếp tục triển khai riêng lẻ, thiếu tính đồng bộ. Điều cần thiết lúc này là sự phối hợp quyết liệt giữa Chính phủ, các bộ, ngành, địa phương và cộng đồng doanh nghiệp để các chính sách hỗ trợ đi vào thực chất, tháo gỡ những điểm nghẽn về vốn, thị trường và môi trường kinh doanh cho đội tàu trong nước.

Giải pháp nâng thị phần vận tải xuất nhập khẩu

Thứ nhất, từng bước cơ cấu lại tập quán thương mại xuất nhập khẩu và sử dụng hiệu quả các công cụ kinh tế.

Trong nhiều thập kỷ, không ít doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam duy trì tập quán “bán FOB, mua CIF”, theo đó quyền thuê tàu và mua bảo hiểm phần lớn thuộc về đối tác nước ngoài. Đây là một trong những nguyên nhân khiến doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam khó chủ động tiếp cận nguồn hàng xuất nhập khẩu.

Muốn nâng thị phần vận tải biển ngay trên thị trường trong nước, cần có chiến lược khuyến khích doanh nghiệp từng bước chuyển sang “bán CIF, mua FOB” ở những thị trường, mặt hàng và điều kiện phù hợp.

Khi doanh nghiệp Việt Nam chủ động hơn trong đàm phán cước vận tải và lựa chọn hãng tàu, một phần nguồn hàng xuất nhập khẩu có thể được chuyển sang đội tàu trong nước, qua đó tạo nền tảng thị trường ổn định hơn cho các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam.

Thứ hai, xây dựng các chính sách tài chính, tín dụng, thuế, phí đủ sức tạo động lực cho doanh nghiệp.

Để cụ thể hóa nhiệm vụ tại Nghị quyết số 218/NQ-CP về xây dựng cơ chế tài chính biển và hỗ trợ doanh nghiệp hàng hải, cần nghiên cứu các chính sách phù hợp về thuế giá trị gia tăng, thuế thu nhập doanh nghiệp, tín dụng và phí hàng hải, qua đó khuyến khích doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam ký kết hợp đồng vận tải dài hạn với các hãng tàu trong nước.

Đặc biệt, vận tải biển là lĩnh vực có nhu cầu vốn đầu tư rất lớn và thời gian thu hồi vốn dài. Vì vậy, việc nghiên cứu các gói tín dụng dài hạn với mức lãi suất phù hợp có ý nghĩa quan trọng đối với quá trình trẻ hóa đội tàu.

Nguồn lực này cần được định hướng vào những phân khúc mà đội tàu Việt Nam còn hạn chế, trong đó có tàu container cỡ lớn, tàu chở hóa chất và tàu chuyên dụng vận chuyển khí hóa lỏng LNG/LPG; đồng thời đáp ứng ngày càng tốt hơn các tiêu chuẩn về an toàn, môi trường và giảm phát thải của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO).

Thứ ba, thúc đẩy liên kết và từng bước hình thành các liên minh vận tải biển.

Doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam phần lớn có quy mô vừa và nhỏ. Nếu tiếp tục hoạt động phân tán, từng doanh nghiệp sẽ khó tạo được lợi thế về quy mô, mạng lưới tuyến và khả năng cạnh tranh với các hãng tàu quốc tế.

Việc thúc đẩy liên kết, tiến tới hình thành các liên minh vận tải biển phù hợp có thể giúp doanh nghiệp trong nước hợp lực về đội tàu, điều phối vỏ container, tối ưu hóa tuyến vận tải và chia sẻ một phần rủi ro khai thác.

Quan trọng hơn, cần hình thành sự liên kết chặt chẽ giữa các hãng tàu với những ngành hàng xuất khẩu chủ lực như thủy sản, da giày, dệt may, nông sản... Qua đó, tập hợp được nguồn hàng đủ lớn theo cả hai chiều, nâng hệ số sử dụng phương tiện và cải thiện vị thế đàm phán về giá cước.

Giải pháp kéo giảm chi phí logistics

Nếu mục tiêu nâng thị phần vận tải xuất nhập khẩu lên 20% là bài toán về năng lực tự chủ hàng hải thì đưa chi phí logistics xuống dưới 12% GDP lại liên quan trực tiếp đến năng lực cạnh tranh của toàn bộ nền kinh tế.

Thứ nhất, cần tập trung vào khâu vận tải - mắt xích đang chiếm tỷ trọng lớn trong tổng chi phí logistics.

Chi phí logistics được cấu thành từ nhiều yếu tố như vận chuyển, lưu kho, chi phí vốn, quản lý và rủi ro. Trong đó, vận tải hiện chiếm khoảng 50 - 60% tổng chi phí logistics của Việt Nam. Vì vậy, muốn tạo ra thay đổi đáng kể trong những năm tới, trước hết phải giảm được chi phí vận chuyển.

Hiện vận tải đường bộ vẫn đảm nhận trên 70% lượng hàng hóa, trong khi chi phí cao gấp khoảng 3 - 5 lần so với đường thủy. Trong bối cảnh đầu tư đường sắt đòi hỏi nguồn lực rất lớn và thời gian xây dựng dài, khó tạo ra sự thay đổi ngay trong vài năm tới, việc phát huy lợi thế của đường thủy nội địa cần được xem là một trong những giải pháp ưu tiên.

Thứ hai, tạo bước chuyển về nguồn lực đầu tư cho kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa.

Bám sát định hướng tại Nghị quyết số 218/NQ-CP về ưu tiên nguồn lực đầu tư công cho hạ tầng biển và hạ tầng kết nối, cần nghiên cứu điều chỉnh tỷ trọng vốn dành cho hạ tầng đường thủy nội địa từ mức khoảng 2%/năm hiện nay lên khoảng 5 - 7% tổng vốn đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông.

Nguồn lực tăng thêm cần tập trung vào những hạng mục có khả năng tạo hiệu quả ngay cho vận tải hàng hóa như nạo vét, duy trì chuẩn tắc các luồng sông huyết mạch; nâng tĩnh không những cầu vượt sông đang tạo điểm nghẽn tại Đồng bằng sông Hồng và Đồng bằng sông Cửu Long; nâng cấp hệ thống cảng, bến thủy nội địa và cảng cạn ICD kết nối trực tiếp với các cụm cảng biển nước sâu.

Việt Nam có hơn 20.000 km đường thủy nội địa cùng lực lượng hơn 20 vạn phương tiện thủy. Nếu khai thác hiệu quả nguồn lực sẵn có này, một phần đáng kể hàng hóa có thể được chuyển từ đường bộ sang đường thủy, qua đó giảm áp lực lên kết cấu hạ tầng đường bộ và hình thành các hành lang vận tải khối lượng lớn với chi phí thấp hơn.

Thứ ba, tối ưu hóa hoạt động vận tải, giảm tình trạng phương tiện chạy rỗng chiều về.

Tình trạng xe tải, sà lan và các phương tiện vận tải không có hàng ở chiều về đang làm gia tăng đáng kể chi phí logistics. Theo các số liệu hiện có, yếu tố này có thể khiến chi phí vận tải tăng thêm khoảng 40 - 50%.

Để khắc phục, cùng với phát triển 5 - 6 trung tâm logistics hiện đại theo định hướng của Nghị quyết số 218/NQ-CP, cần đẩy mạnh chuyển đổi số trong toàn bộ chuỗi vận tải.

Trong đó, cần thúc đẩy xây dựng hệ thống một cửa cảng biển; ứng dụng hệ thống quản lý vận tải (TMS), hệ thống quản lý kho bãi (WMS) và trí tuệ nhân tạo (AI) trong điều phối luồng hàng, phương tiện; đồng thời hình thành cơ chế chia sẻ dữ liệu về hàng hóa và vỏ container giữa các doanh nghiệp.

Khi thông tin giữa chủ hàng, doanh nghiệp logistics, hãng tàu, cảng biển và các phương thức vận tải được kết nối, khả năng ghép hàng hai chiều sẽ được cải thiện, tỷ lệ phương tiện chạy rỗng giảm xuống. Đây là dư địa trực tiếp để tiết giảm chi phí vận tải và từng bước đưa chi phí logistics của Việt Nam về mức mục tiêu dưới 12% GDP.

Ba trụ cột thể chế - hạ tầng - doanh nghiệp

Nâng thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam lên 20% và đưa chi phí logistics xuống dưới 12% GDP vào năm 2030 là hai mục tiêu rất thách thức. Tuy nhiên, đây cũng là cơ hội để tái cấu trúc năng lực vận tải, logistics và hàng hải quốc gia theo hướng chủ động, hiệu quả và có sức cạnh tranh cao hơn.

Điều quan trọng là các mục tiêu định lượng đã được đặt ra cần tiếp tục được cụ thể hóa thành những chương trình, chính sách và dự án có nguồn lực, tiến độ và trách nhiệm thực hiện rõ ràng.

Chính phủ cần tạo lập hành lang chính sách ổn định; các bộ, ngành tập trung tháo gỡ những điểm nghẽn về thể chế, hạ tầng và nguồn lực; còn cộng đồng doanh nghiệp phải chủ động đầu tư, liên kết và nâng cao năng lực quản trị, khai thác.

Nếu ba trụ cột thể chế - hạ tầng - doanh nghiệp được triển khai đồng bộ, mục tiêu gia tăng thị phần của đội tàu Việt Nam và giảm chi phí logistics sẽ không chỉ là những chỉ tiêu đến năm 2030, mà còn tạo nền tảng nâng cao năng lực tự chủ hàng hải, sức cạnh tranh của nền kinh tế và hiện thực hóa mục tiêu đưa Việt Nam trở thành quốc gia biển mạnh.