Biển lớn đang rộng mở

Trong khi nhiều nhà máy thuộc SBIC vẫn đang vật lộn với nhiệm vụ kép “vừa thực hiện thủ tục phá sản, vừa duy trì sản xuất, kinh doanh”, ngành đóng tàu Việt Nam lại bất ngờ đón một tin vui lớn khi lần đầu tiên vươn lên vị trí thứ 4 thế giới về năng lực đóng tàu thương mại, tăng ba bậc so với năm 2014.

“Sự đối lập này phản ánh khá rõ thực trạng của ngành đóng tàu Việt Nam hiện nay: phía sau những khó khăn về tài chính vẫn còn tồn tại một nền tảng công nghiệp đủ sức tham gia cuộc chơi toàn cầu”, ông Nguyễn Tiến Đạt, Ủy viên Hội Khoa học kỹ thuật tàu thủy Việt Nam (VISIA) nhận định.

Trong đà đi lên của ngành đóng tàu Việt Nam, các cơ sở thuộc SBIC vẫn giữ vai trò quan trọng khi sở hữu năng lực đóng mới khoảng 1,35 triệu DWT/năm, tương đương gần 40% tổng năng lực đóng mới của toàn ngành. Đây không chỉ là năng lực sản xuất đơn thuần, mà còn là nơi tập trung đội ngũ kỹ sư, công nhân lành nghề cùng hệ sinh thái công nghiệp được tích lũy qua nhiều thập kỷ.

Cần phải thẳng thắn nhìn nhận rằng, dù đã vươn lên vị trí thứ 4 thế giới về năng lực đóng tàu thương mại, nhưng sản lượng của Việt Nam vẫn chỉ chiếm tỷ trọng rất nhỏ trong thị trường toàn cầu (1%) và còn khoảng cách khá xa so với 3 cường quốc đóng tàu là Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản.

Tuy nhiên, những biến động địa chính trị, quá trình chuyển đổi xanh trong vận tải biển và nhu cầu thay thế đội tàu già cỗi trên toàn cầu đang mở ra một chu kỳ tăng trưởng mới cho ngành đóng tàu thế giới.

Trong giai đoạn từ đầu năm 2024 đến tháng 6/2026, lượng đơn hàng đóng tàu toàn cầu đã tương đương khoảng 12% tổng quy mô đội tàu thương mại thế giới, với giá trị đơn hàng tăng hơn 20% so với cùng kỳ năm trước. Nhiều nhà máy lớn tại Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản đã kín đơn hàng đến hết giai đoạn 2027 - 2028. Điều này đang tạo ra cơ hội đáng kể cho các quốc gia có năng lực đóng tàu mới nổi, trong đó có Việt Nam.

Vấn đề nằm ở chỗ không ít cơ sở vẫn thiếu vốn đầu tư, hạ tầng và nguồn nhân lực để có thể tiếp nhận những đơn hàng có giá trị lớn hơn từ thị trường quốc tế.

Một điểm thuận lợi cho quá trình tái sinh của các doanh nghiệp thuộc SBIC là ngành đóng tàu thế giới đang bước vào giai đoạn đầu của một chu kỳ tăng trưởng mới. Theo các chuyên gia, đây là ngành có tính chu kỳ cao, thường kéo dài khoảng 8 - 12 năm với các giai đoạn từ bùng nổ đơn hàng, mở rộng công suất, dư cung đội tàu, suy giảm, thanh lọc và phục hồi.

Ông Vũ Hữu Chiến, Tổng giám đốc Công ty Đóng tàu Phà Rừng cho biết, nhiều tổ chức nghiên cứu quốc tế dự báo chu kỳ thuận lợi hiện nay có thể kéo dài đến khoảng năm 2030-2032, tức còn 5-7 năm nữa.

“Điều này đồng nghĩa, nếu giữ được phần lớn năng lực đóng mới và sửa chữa tàu biển hiện hữu sau quá trình xử lý SBIC, đóng tàu Việt Nam sẽ có cơ hội hiếm có để tăng tốc”, vị lão tướng trong ngành đóng tàu nhận định.

Theo các chuyên gia, thay vì cạnh tranh trực diện với Trung Quốc, Hàn Quốc hay Nhật Bản ở các dòng tàu công nghệ cao và siêu trọng tải, Việt Nam nên tập trung vào những phân khúc phù hợp với năng lực hiện có như tàu hàng cỡ trung, tàu dầu và tàu hóa chất cỡ vừa, tàu công trình biển, tàu dịch vụ dầu khí, tàu phục vụ điện gió ngoài khơi, tàu tuần tra, tàu kiểm ngư và các loại tàu chuyên dụng phục vụ kinh tế biển.

Bên cạnh đó, sửa chữa tàu biển được xem là lĩnh vực mà Việt Nam đang sở hữu nhiều lợi thế cạnh tranh. Các cơ sở như Hyundai Việt Nam có khả năng sửa chữa những tàu dầu trọng tải tới 200.000 DWT, trong khi Phà Rừng hiện có thể tiếp nhận và sửa chữa gần 100 tàu mỗi năm.

“Trong bối cảnh nhu cầu bảo dưỡng, sửa chữa và hoán cải tàu biển ngày càng lớn, đây có thể là hướng đi phù hợp để ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam phát huy lợi thế, tạo nguồn thu ổn định và từng bước nâng cao năng lực cạnh tranh trên thị trường quốc tế”, ông Nguyễn Tiến Đạt nhận định.

“Xương sống” chiến lược kinh tế biển

Bên cạnh cơ hội từ thị trường quốc tế, ngành đóng tàu Việt Nam còn đứng trước dư địa phát triển rất lớn ngay tại thị trường trong nước, gắn với quá trình triển khai Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 theo Nghị quyết số 36-NQ/TW.

Theo ông Lê Đỗ Mười, Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy nội địa Việt Nam, trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu đang dịch chuyển mạnh mẽ, yêu cầu phát triển xanh, chuyển đổi số và thích ứng với biến đổi khí hậu ngày càng trở nên cấp thiết, Việt Nam đang đứng trước cơ hội thuận lợi để nâng tầm vị thế quốc gia biển.

Một trong những dư địa lớn nhất đến từ nhu cầu hiện đại hóa, xanh hóa đội tàu biển quốc gia. Hiện nay, đội tàu Việt Nam vẫn có tuổi bình quân tương đối cao, tập trung chủ yếu ở nhóm tàu hàng rời và tàu dầu, trong khi còn thiếu các loại tàu chuyên dụng, tàu container và các phương tiện phục vụ những lĩnh vực kinh tế biển mới.

“Cần sớm khôi phục, tái cấu trúc và nâng tầm công nghiệp đóng tàu trở thành một ngành kinh tế quan trọng, phát triển theo hướng chuyên môn hóa, hiện đại hóa, tập trung vào đóng mới và sửa chữa các loại tàu có giá trị gia tăng cao, tàu chuyên dụng phục vụ phát triển kinh tế biển, quốc phòng và an ninh”, ông Mười nhận định.

Điểm thuận lợi tiếp theo là, nếu như trước đây ngành đóng tàu chủ yếu được nhìn nhận dưới góc độ một ngành công nghiệp chuyên ngành, thì hiện nay lĩnh vực này đang được đặt trong tổng thể chiến lược phát triển quốc gia với vai trò là một trong những “xương sống” của kinh tế biển.

Một quốc gia có năng lực đóng tàu mạnh không chỉ chủ động hơn về vận tải biển, logistics và khai thác tài nguyên biển, mà còn nâng cao khả năng bảo đảm quốc phòng, an ninh và chủ quyền trên biển.

Ông Trần Mạnh Hà, Tổng giám đốc SBIC cho rằng, việc Tổng thống Mỹ Donald Trump ký sắc lệnh hành pháp về Kế hoạch hành động hàng hải (America's Maritime Action Plan) nhằm phục hồi ngành đóng tàu thương mại và quân sự của Mỹ là minh chứng cho thấy ngay cả các nền kinh tế hàng đầu thế giới cũng coi đóng tàu là ngành công nghiệp có ý nghĩa chiến lược.

Trên thực tế, dù biên lợi nhuận của ngành đóng tàu thường chỉ dao động 1 - 3%, song đây lại là lĩnh vực có sức lan tỏa lớn tới nhiều ngành công nghiệp nền tảng như cơ khí chế tạo, luyện kim, điện công nghiệp, logistics, vận tải biển và công nghiệp quốc phòng.

Đáng chú ý, công nghiệp hỗ trợ trong nước đang xuất hiện những tín hiệu tích cực. Từ năm 2024, một số sản phẩm thép đóng tàu của Hòa Phát đã được cơ quan đăng kiểm Việt Nam chấp thuận sử dụng và đang tiếp tục hoàn thiện các thủ tục để được các tổ chức đăng kiểm quốc tế công nhận.

Hiện đối với một số cơ sở có vị trí chiến lược về quốc phòng, Bộ Quốc phòng đã đề xuất nghiên cứu phương án tiếp nhận, quản lý hoặc chuyển giao cho các đơn vị công nghiệp quốc phòng nhằm tránh lãng phí nguồn lực đã đầu tư, đồng thời nâng cao năng lực đóng tàu quân sự và công nghiệp quốc phòng trong nước.

Song song với đó là yêu cầu xây dựng các cơ chế hỗ trợ phù hợp đối với nhà đầu tư tham gia tiếp nhận các cơ sở của SBIC, từ ưu đãi thuế, hỗ trợ tài chính đến các chính sách khuyến khích đầu tư đổi mới công nghệ và mở rộng sản xuất.

Ông Phạm Quang Tuyến, Tổng giám đốc Công ty Đóng tàu Nam Triệu cho rằng, nếu tìm được những nhà đầu tư trong nước có tiềm lực tài chính, tâm huyết với nghề và sẵn sàng đầu tư đổi mới công nghệ, ngành đóng tàu Việt Nam với nòng cốt là các doanh nghiệp được hình thành từ quá trình tái cơ cấu SBIC hoàn toàn có thể nắm bắt làn sóng chuyển đổi xanh đang diễn ra mạnh mẽ trong ngành hàng hải thế giới.

“Rất có thể, trên chính những triền đà từng chứng kiến những thăng trầm của Vinashin và SBIC, một chương mới của ngành đóng tàu Việt Nam sẽ lại được bắt đầu”, ông Tuyến kỳ vọng.