Giảm mạnh chỉ tiêu gốc

Điểm dễ nhận thấy nhất trong Dự thảo Quyết định phê duyệt Quy hoạch điều chỉnh phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 chính là chỉ tiêu tổng lượng hàng thông qua dự báo qua các giai đoạn đã được hạ đáng kể so với quy hoạch được phê duyệt tại Quyết định 2190/QĐ – TTg năm 2009.

Theo đó, tổng lượng hàng qua các cảng biển được đơn vị tư vấn lập quy hoạch là Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế cảng – kỹ thuật biển (Portcoast) dự báo khiêm tốn đạt khoảng 395,4 – 408 triệu tấn vào năm 2015; 634,42 – 677 triệu tấn vào năm 2020; 1.041 – 1.162 triệu tấn vào năm 2030.

“Việc xuất hiện khoảng chênh lệch liên quan tới lượng hàng thông qua trong mỗi giai đoạn là do dự báo được xây dựng trên 2 kịch bản: kịch bản cơ bản và kịch bản cao, tùy theo tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế Việt Nam, cũng như triển vọng phục hồi của ngành vận tải biển thế giới”, ông Nguyễn Mạnh Ứng, Phó tổng giám đốc Portcoast lý giải.

Tuy nhiên, ngay cả với mức dự báo được xây dựng trên kịch bản cơ bản, lượng hàng thông qua sau khi cập nhật lại đều đã giảm rất sâu so với quy hoạch năm 2009, trong đó giai đoạn 2015 giảm khoảng 100 triệu tấn; giai đoạn 2020 giảm khoảng 240 triệu tấn và giai đoạn 2030 giảm khoảng 540 triệu tấn/năm. Nếu chiểu theo kịch bản cao, năng lực hàng thông qua vào năm 2030 giảm tới gần 1.000 triệu tấn.

Cũng theo đơn vị tư vấn, tính đến năm 2012, tổng lượng hàng qua các cảng biển toàn quốc mới đạt khoảng 294 triệu tấn, bằng khoảng 60% lượng hàng qua cảng dự kiến cho năm 2015 tại quy hoạch được duyệt.

“Ngoài việc nền kinh tế thế giới vẫn đang trong giai đoạn vận lộn để vượt qua khủng hoảng; nhiều quy hoạch ngành như điện, lọc dầu, chế biến thép… thay đổi đáng kể theo xu hướng giảm là những yếu tố khiến quy hoạch cảng biển cần được điều chỉnh lại”, ông Đỗ Đức Tiến, Phó cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho biết.

Theo các chuyên gia, mặc dù năng lực hàng hóa thông qua chỉ là một trong rất nhiều chỉ tiêu được đề cập trong quy hoạch điều chỉnh, nhưng đây là chỉ tiêu cơ bản, quyết định tới chiến lược đầu tư cho hệ thống cảng biển Việt Nam trong những năm tới đây.

“Nếu cứ chạy theo chỉ tiêu cũ, sẽ dẫn tới dư thừa công suất lớn tại các cảng biển vốn đã manh nha xuất hiện tại nhóm cảng biển số 5, mà trọng tâm là các cảng ở tại khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu”, ông Ứng cho biết.

Không hạn chế nhà đầu tư vào cảng biển

Ngoài việc dự báo lại xu hướng thị trường, theo ông Ứng, quy hoạch năm 2009 còn bộc lộ nhiều bất cập cần sửa đổi, trong đó có tính đồng bộ giữa cảng biển và hệ thống hạ tầng sau cảng, bất cập trong cơ chế phối hợp, quản lý thực hiện quy hoạch.

“Sự không đồng bộ về cả quy mô và tiến trình xây dựng giữa hạ tầng cảng biển và mạng giao thông kết nối đến cảng bao gồm luồng và đầu mối logistics sau cảng; việc đưa/rút hàng tới cảng biển đầu mối chủ yếu thực hiện bằng đường bộ đã làm phát sinh chi phí vận chuyển đối hàng hóa xuất nhập khẩu Việt Nam”, lãnh đạo Cục Hàng hải Việt Nam nhận xét.

Cùng với việc “đo lại tấm áo" từ việc xác định lại năng lực thông qua hàng hóa, quy hoạch điều chỉnh lần này còn xác định lại vai trò, quy mô và nhu cầu đầu tư của từng nhóm cảng biển.

Theo đề xuất của Cục Hàng hải Việt Nam, từ nay tới năm 2020, Việt Nam sẽ chỉ xây dựng 2 cảng cửa ngõ quốc tế tại Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu. Riêng cảng Vân Phong từng được quy hoạch là cảng trung chuyển quốc tế đã bị giáng vai trò xuống cảng tổng hợp quốc gia.

Theo tính toán của Tư vấn Portcoast, dự kiến tổng kinh phí đầu tư phát triển cảng biển trong giai đoạn đến năm 2020 cần 200.000 - 280.000 tỷ đồng, không kể kinh phí đầu tư xây dựng các bến/cảng chuyên dùng. Trong đó, nhu cầu đầu tư vào hạ tầng công cộng cảng biển khoảng 90.000 – 120.000 tỷ đồng, cơ sở hạ tầng bến cảng cần khoảng 110.000 – 160.000 tỷ đồng.

Dự kiến, nguồn vốn ngân sách (ước tính khoảng 45% tổng nhu cầu vốn) sẽ chủ yếu đầu tư cho hạng mục cơ sở hạ tầng công cộng (luồng vào cảng, đê chắn sóng, công trình chỉnh trị ổn định luồng chạy tàu, trục giao thông nối mạng quốc gia…).

“Chúng tôi khuyến nghị Nhà nước cần tạo điều kiện cho mọi tổ chức, doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển cảng biển; chú trọng áp dụng hình thức hợp tác công tư (PPP) đối với các cảng, khu bến phát triển mới có quy mô lớn”, ông Ứng đề xuất.

Anh Minh