“Trái tim” đường sắt Hà Nội

Những lo ngại, thậm chí là sự bất an đã được thể hiện khá rõ trong Công văn số 772/ĐS-KHKD vừa được Tổng công ty Đường sắt Việt Nam gửi Bộ Xây dựng, góp ý về đề xuất triển khai một số dự án đường sắt quốc gia trên địa bàn TP. Hà Nội, trong đó có phương án dừng toàn bộ hoạt động chạy tàu vào khu đầu mối Hà Nội.

Theo ông Nguyễn Chính Nam, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, với vai trò là đơn vị duy nhất trực tiếp quản lý, vận hành và khai thác hệ thống đường sắt quốc gia, Tổng công ty luôn đặt mục tiêu phục vụ sự phát triển, thịnh vượng chung của đất nước, đồng thời nhận thức rõ chủ trương chỉnh trang đô thị của TP. Hà Nội.

Trên tinh thần đó, Tổng công ty kiến nghị các cấp có thẩm quyền xem xét bảo đảm kết nối xuyên tâm đối với đường sắt quốc gia, qua đó khẳng định vai trò chính trị - đối ngoại của Thủ đô.

Việc duy trì các đoàn tàu, đặc biệt là tàu liên vận quốc tế xuất phát từ trung tâm Hà Nội, không chỉ mang ý nghĩa vận tải, mà còn thể hiện vị thế và năng lực kết nối toàn cầu của Việt Nam.

“Chúng tôi đề nghị các cấp, ngành thận trọng xem xét các yếu tố lịch sử khi quyết định dừng chạy tàu vào ga Hà Nội, đồng thời sớm triển khai tuyến đường sắt vành đai phía Đông theo quy hoạch khổ 1.000 mm từ ga Thường Tín mới kết nối với tuyến Hà Nội - Hải Phòng”, ông Nguyễn Chính Nam cho biết.

Trước đó, Bộ Xây dựng đã đề nghị Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đánh giá toàn diện các tác động liên quan đến phương án tổ chức khai thác, đồng thời đề xuất giải pháp, lộ trình triển khai các dự án đường sắt quốc gia khu vực phía Nam Thủ đô theo đề xuất của UBND TP. Hà Nội.

Tại Công văn số 937/UBND-ĐT ngày 6/3/2026, UBND TP. Hà Nội đề nghị Bộ Xây dựng phối hợp với các bộ, ngành nghiên cứu phương án bàn giao toàn bộ tuyến đường sắt hiện hữu đoạn Yên Viên - Ngọc Hồi để phục vụ các dự án chỉnh trang, tái thiết đô thị khu vực phía Nam, như trục không gian Quốc lộ 1A, khu đô thị thể thao Olympic và các tuyến đường sắt đô thị số 1, số 6.

Đồng thời, UBND TP. Hà Nội cũng đề xuất Bộ Xây dựng sớm triển khai các dự án đường sắt trọng điểm, phấn đấu hoàn thành trong năm 2028, gồm tuyến cải dịch Phú Xuyên - Ngọc Hồi, tổ hợp ga Ngọc Hồi, ga Thường Tín mới và tuyến đường sắt vành đai phía Đông đoạn Ngọc Hồi - Kim Sơn, cùng với việc hoàn thiện quy hoạch khu đầu mối đường sắt Hà Nội.

Theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, ga Hà Nội hiện giữ vai trò trung tâm của mạng lưới đường sắt quốc gia, kết nối các tuyến thành một hệ thống liên hoàn, thông suốt giữa khu vực phía Bắc với miền Trung và phía Nam. Với vị trí này, ga Hà Nội được ví như “trái tim” của toàn bộ hệ thống, quyết định khả năng vận hành và tính liên kết của mạng lưới.

Không chỉ đảm nhận vận tải hành khách, hàng hóa cho TP. Hà Nội và các địa phương trên cả nước, ga Hà Nội còn thực hiện các nhiệm vụ đặc thù về an ninh, quốc phòng. Tại đây tập trung đầy đủ hệ thống hạ tầng kỹ thuật phục vụ tổ chức chạy tàu toàn mạng, từ nhà ga, ke ga, khu hậu cần đến các nhà xưởng kiểm tra, bảo dưỡng đầu máy, toa xe và trung tâm điều hành.

Trong tổ chức khai thác, ga Hà Nội là điểm khởi đầu của trục Bắc - Nam, đồng thời là trung tâm phân phối luồng hành khách theo mô hình “hình sao” và kết nối các luồng hàng hóa liên vùng, liên vận quốc tế, bảo đảm vận hành thông suốt toàn hệ thống.

Nguy cơ đứt gãy hệ thống

Theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, nếu triển khai phương án bàn giao tuyến Yên Viên - Ngọc Hồi ngay cho UBND TP. Hà Nội, toàn bộ các tuyến thuộc khu đầu mối Hà Nội, trong đó có trục Bắc - Nam, sẽ phải dừng tàu tại ga Ngọc Hồi và tổ chức trung chuyển tại ga Yên Viên. Điều này đồng nghĩa với việc dừng hoàn toàn hoạt động chạy tàu vào khu vực trung tâm Hà Nội khi chưa có hạ tầng thay thế.

Điều này không chỉ ảnh hưởng trực tiếp đến nhu cầu đi lại của người dân, phương án này còn kéo theo những hệ lụy lớn về kinh tế. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cùng các doanh nghiệp trong ngành có nguy cơ rơi vào tình trạng khó khăn nghiêm trọng, thậm chí đối mặt nguy cơ phá sản.

Đáng lo ngại hơn, chuỗi cung ứng vận tải có thể bị đứt gãy tức thì, khiến toàn bộ khối lượng vận chuyển hàng hóa, đặc biệt là hàng rời, hàng siêu trường, siêu trọng, cùng với hành khách sẽ dồn sang đường bộ, làm gia tăng nguy cơ ùn tắc và tai nạn giao thông.

Việc dịch chuyển phương thức vận tải cũng khiến chi phí logistics tăng mạnh, trong khi đường sắt vốn có lợi thế chi phí trên các tuyến dài. Khi chuyển sang đường bộ, chi phí vận tải tăng sẽ kéo theo giá thành hàng hóa gia tăng. Đồng thời, nhiều hợp đồng vận chuyển và hợp tác kinh doanh, bao gồm vận chuyển xăng dầu, khí hóa lỏng, phân bón, hóa chất và liên vận quốc tế, có nguy cơ bị gián đoạn hoặc phá vỡ.

Ngay cả trong kịch bản được xem là tối ưu nhất, khi từng bước triển khai các hạng mục thay thế, bao gồm việc xây dựng xong tuyến đường sắt vành đai phía Đông từ ga Thường Tín mới - Ngọc Hồi - Kim Sơn kết nối với tuyến Yên Viên - Hải Phòng; cải tuyến đoạn Phú Xuyên - Thường Tín mới dài khoảng 19 km và xây dựng ga đầu mối Thường Tín mới với hệ thống hạ tầng đồng bộ, bao gồm cả trung tâm điều hành… việc tổ chức vận tải vẫn đặt ra nhiều thách thức.

Cụ thể, các đoàn tàu khách Bắc - Nam dự kiến dừng tại ga Thường Tín mới, trong khi tàu hàng được tổ chức chạy qua tuyến vành đai phía Đông để kết nối với ga Yên Viên.

Tuy nhiên, việc dừng tàu khách tại Thường Tín mới sẽ làm gia tăng đáng kể khoảng cách tiếp cận trung tâm TP. Hà Nội (trên 20 km). Trong bối cảnh ga Ngọc Hồi và tuyến đường sắt đô thị số 1 chưa hoàn thiện, hành khách sẽ phải chuyển tải nhiều lần, gây bất tiện và gia tăng áp lực lên hệ thống giao thông đường bộ vốn đã quá tải.

Phương án này cũng ảnh hưởng trực tiếp đến việc làm của khoảng 5.000 lao động trong ngành và gián tiếp tới hơn 22.000 lao động liên quan, đồng thời làm suy giảm nguồn nhân lực cho các dự án đường sắt trong tương lai. Chi phí logistics gia tăng đáng kể, với khoảng 1 triệu tấn hàng hóa mỗi năm phải trung chuyển và 1,8 triệu lượt hành khách phát sinh chi phí tiếp cận ga.

Đặc biệt, doanh thu vận tải của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam ước tính giảm khoảng 1.900 tỷ đồng, trong đó doanh thu vận tải hành khách giảm khoảng 40% và vận tải hàng hóa giảm khoảng 20%.

Cần nhấn mạnh, khoản 1, Điều 15, Nghị định số 15/2025/NĐ-CP quy định Tổng công ty Đường sắt Việt Nam có nghĩa vụ bảo toàn và phát triển vốn Nhà nước đầu tư. Trong trường hợp dừng chạy tàu vào khu vực Hà Nội, nguy cơ thua lỗ kéo dài và mất cân đối tài chính có thể khiến doanh nghiệp không thể thực hiện nghĩa vụ này.

“Trong trường hợp các cấp có thẩm quyền quyết định dừng chạy tàu vào khu vực Hà Nội, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đề nghị Bộ Tài chính xem xét điều chỉnh các chỉ tiêu kế hoạch sản xuất, kinh doanh giai đoạn 2026-2030, đồng thời có giải pháp bảo đảm việc bảo toàn và phát triển vốn Nhà nước tại doanh nghiệp”, lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam kiến nghị.