Mặc dù báo cáo của Bộ Giao thông – Vận tải đã làm khái toán với chủ đích khá rõ là tăng cường xã hội hoá với tỷ lệ vốn ngân sách chiếm 11,1% (12.150 tỷ đồng), vốn ODA 26,5% (29.200 tỷ đồng) và vốn huy động ngoài ngân sách 62,4% (68.650 tỷ đồng).Khoản huy động ngoài ngân sách dự kiến dành cho các công trình có khả năng thu hồi vốn cao như nhà ga, các công trình thương mại…

Tuy nhiên, sự hấp dẫn của Dự án này với các nhà đầu tư vẫn chưa thể trả lời ngay.

Ông Lương Hoài Nam, Giám đốc Hãng hàng không Hải Âu cho rằng, hiện giờ còn quá sớm để bàn phương án đầu tư. “Toàn bộ các vấn đề đã bàn xung quanh Dự án này đều trong nội bộ cơ quan nhà nước, các chuyên gia nghiên cứu… chứ chưa có tiếng nói của các nhà đầu tư, các doanh nghiệp quan tâm. Họ sẽ chưa thể có ý kiến gì cho đến khi chủ trương Dự án được thông qua”, ông Nam nói.

Tuy vậy, ông Nam cũng đã tính tới ba mô hình đầu tư chính có thể được xem xét để lựa chọn cho dự án sân bay Long Thành. Một là mô hình đầu tư công. Hai là đầu tư công-tư (PPP). Ba là mô hình công ty cổ phần dự án.

“Cá nhân tôi thấy mô hình công ty cổ phần dự án với mức vốn nhà nước chiếm không quá 50% có thể phù hợp nhất cho Dự án sân bay Long Thành. Và không nên sử dụng 100% đầu tư công cho dự án này. Với PPP thì sự hạn chế về thời gian và tính thanh khoản đầu tư, khó thoái vốn, nên khả năng không hấp dẫn nhà đầu tư”, ông Nam đề xuất.

Đây cũng là mô hình đầu tư của sân bay quốc tế Bắc Kinh (Trung Quốc), với nhà nước chiếm 45%, nhà đầu tư chiến lược nước ngoài chiếm 10% (ADP-M của Pháp, đã thoái vốn), 35% cổ phiếu sân bay Bắc Kinh được phát hành và giao dịch tự do trên thị trường chứng khoán Hong Kong.

Tuy nhiên, TS. Nguyễn Xuân Thành, Chương trình giảng dạy Kinh tế Fulbright lại băn khoăn khi với nghiên cứu độc lập của mình, hiệu quả tài chính của dự án chỉ là 4% và khoảng trong 10 năm đầu, chưa có khả năng thu hồi vốn.

“Nếu nhà nước không bỏ đồng nào thì dự án không khả thi về mặt tài chính. Ngay cả khi nhà nước tham gia thì giai đoạn 10 năm đầu ngân sách cũng phải tính tới các nguồn để trả nợ do chưa thu hồi vốn được”, ông Thành phân tích.

Cũng phải nói rõ, trong nghiên cứu của ông Thành thì tỷ suất chỉ số nội hoàn kinh tế EIRR là 22,9%, rất khả thi. Mà đã khả thi về kinh tế - xã hội thì nên làm. Vấn đề là làm rõ phương án đầu tư cho Dự án. “Chính phủ nên đầu tư một phần và có thể phát hành trái phiếu công trình, như vậy không làm tăng nợ công mà huy động được vốn”, ông Thành đề xuất.

Song, các chuyên gia đều cho rằng, các con số dự báo ở giai đoạn tiền khả thi mới chỉ để tham khảo xu thế và có giá trị đối với quyết định cho phép đầu tư. Ông Phạm Văn Tới, Phó Tổng thư ký Hội Khoa học và Công nghệ Hàng không Việt Nam cho rằng, chỉ khi cho phép lập dự án khả thi mới trả lời chính xác câu hỏi tổng mức đầu tư và phân kỳ đầu tư. "Đề nghị cho phép lập dự án khả thi để giải quyết các nội dung còn thắc mắc", ông Tới nói.