Xu hướng tất yếu

Theo Bộ phận Nghiên cứu Savills, hệ thống tàu điện ngầm và những hạ tầng giao thông đồng bộ đã trở thành một phần không thể thiếu của những siêu đô thị trên thế giới. Những thành phố như London, Paris và New York đã sở hữu những hệ thống lưu thông ngầm hoàn thiện từ hơn 1 thế kỷ trước.

Ở châu Á, Nhật Bản là quốc gia đầu tiên đánh giá được tầm quan trọng của hệ thống tàu điện ngầm và bắt đầu tiếp cận quy hoạch từ năm 1905. Tuy nhiên, để hoàn thiện tuyến đầu tiên tại Tokyo, Nhật Bản cũng đã mất đến hơn 20 năm.

Tại Trung Quốc, sự phát triển của tàu điện ngầm ở Thượng Hải từ năm 1993 xuất phát từ sự gia tăng dân số. Tuy là “người đi sau”, nhưng tới nay, thương hiệu metro Thượng Hải đã được khẳng định trên toàn cầu với chiều dài kỷ lục, cùng 2,5 tỷ chuyến mỗi năm.

Còn đối với quốc gia có nền kinh tế đang phát triển như Việt Nam, đây cũng là khuynh hướng phát triển đô thị nén (Compact city) cho các thành phố lớn ở Hà Nội và TP.HCM. Bên cạnh đó, đây là một xu thế tất yếu theo quỹ đạo phát triển đô thị hiện đại khi những thành phố lớn sẽ phát triển theo chiều dọc để vẫn có thể đảm bảo sự thuận tiện về thời gian đi lại cho cư dân.

Theo TS. Lê Nguyễn Minh Quang, Trưởng Ban quản lý Đường sắt đô thị TP.HCM, việc phát triển không gian ngầm là một xu hướng tất yếu. Đặc biệt, TP.HCM hiện là một trung tâm kinh tế - chính trị - xã hội lớn của cả nước, nên việc phát triển không gian ngầm có thể được xem là kinh tế và hiệu quả nhằm tăng giá trị sử dụng đất.

“Hiện nay, tuyến đường sắt đô thị số 1 (Bến Thành - Suối Tiên), chỉ có 3 ga ngầm trên tổng số 14 ga, các tuyến đường sắt đô thị còn lại phần lớn đi ngầm và bố trí dọc theo các hướng tuyến đường hiện hữu. Như vậy, sẽ tận dụng tối đa không gian ngầm, hạn chế giải tỏa, qua đó giảm chi phí giải phóng mặt bằng và hạn chế xung đột với các công trình cao tầng hiện hữu”, ông Quang nói.

TS. Sử Ngọc Khương, Giám đốc Đầu tư của Savills Việt Nam nhìn nhận, một khi thành phố có được hệ thống không gian đô thị ngầm đi vào hoạt động, người dân sẽ có thêm không gian sinh hoạt và từ đó thay đổi thói quen tiêu dùng hằng ngày. Thực tế trên dẫn đến việc các cơ sở hoạt động kinh doanh cũng có thêm cho mình những cơ hội mới để mở rộng và phát triển, thay vì chỉ phải cố định vào các địa điểm trên mặt đất như lâu nay.

Những nút thắt cần tháo gỡ

Theo đại diện Ban quản lý Đường sắt đô thị TP.HCM, lâu nay Thành phố vẫn đang trong quá trình xây dựng đồ án quy hoạch không gian ngầm, nên việc xem xét, cấp phép xây dựng công trình ngầm chỉ được làm theo từng vụ việc. Điều này ít nhiều sẽ ảnh hưởng đến các nhà đầu tư, đơn cử như trường hợp xây dựng bãi xe ngầm tại Công viên Lê Văn Tám, Công viên Tao Đàn…

Từ thực trạng phát triển không gian ngầm một cách manh mún lâu nay, ông Quang cho rằng, việc xây dựng các công trình ngầm phải được tiến hành tổng thể và có quy hoạch để bảo đảm sự kết nối với các công trình liên quan. Cần có một cơ chế, chính sách ưu đãi cụ thể để thu hút các nhà đầu tư và xây dựng cơ chế tài chính riêng đối với việc kết nối để khi chủ đầu tư được thành phố chấp thuận cho kết nối sẽ đóng góp nhiều hơn cho xã hội.

“Với tuyến metro số 1 hiện đang có khoảng 10 chủ đầu tư các công trình lân cận khu vực nhà ga (Satra, Bitexco…) xin kết nối với các công trình nhà ga. Nếu các đơn vị được chấp thuận cho phép kết nối vào các nhà ga, thì giá trị công trình của họ sẽ tăng lên khá nhiều. Do đó, cần phải nghiên cứu và xây dựng cơ chế tài chính riêng đối với việc kết nối này. Làm sao để khi kết nối sẽ có đóng góp cụ thể cho xã hội và cho Thành phố”, ông Quang nói.

Ở khía cạnh kỹ thuật, TS. Nguyễn Khánh Lân, Khoa Công trình giao thông - Đại học Giao thông - Vận tải TP.HCM cho biết, để phục vụ việc phát triển công trình ngầm, hiện TP.HCM đã có bản đồ địa chất công trình và địa chất thủy văn. Bản đồ này do Liên đoàn Quy hoạch và Điều tra tài nguyên nước miền Nam phối hợp cùng Sở Khoa học - Công nghệ Thành phố thực hiện vào năm 2010 với hơn 3.520 lỗ khoan địa chất công trình, địa chất thủy văn ở độ sâu từ 6 - 40 m.

Đồng thời, để phục vụ quá trình thiết kế, thi công tuyến metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên, nhà thầu cũng đã thực hiện khoan thăm dò địa chất dọc tuyến với khoảng cách 50 m một điểm khoan 3 - 5 lỗ ở độ sâu 40 - 50 m. Do đó, không chỉ ở khu vực trung tâm, mà phần lớn diện tích khu vực Tây Bắc, Đông Bắc với cốt nền cao và cứng gồm một loạt quận, huyện như Phú Nhuận, Tân Bình, Gò Vấp, Thủ Đức, Hóc Môn, Củ Chi đều có thể phát triển việc khai thác không gian ngầm.

Trong khi đó, khu vực phía Nam và Tây Nam Thành phố (gồm các quận như quận 6, 7, 8 và huyện Bình Chánh, Nhà Bè) có nền đất yếu. Lớp đất này sâu đến 40 m hoặc hơn, nên khi làm công trình mặt đất hoặc công trình ngầm, chủ đầu tư cần làm cọc móng tới lớp đất cứng dưới độ sâu này.

Ông Lân cho biết, nếu Thành phố có cơ chế riêng cho việc phát triển, kết nối không gian ngầm, hệ thống các công trình ngầm sẽ phát huy tác dụng không nhỏ trong việc giảm áp lực lên hạ tầng đô thị mặt đất, từ đó giảm kẹt xe, ngập nước cho thành phố.

Hiện tại, dù tiến độ thi công của hệ thống metro đầu tiên đang tạm thời chậm hơn so với dự kiến, nhưng quy hoạch đô thị ngầm - bắt đầu từ những đồ án quy hoạch không gian ngầm đô thị - đã là một mục tiêu, là một sự phát triển tất yếu mà các nhà hoạch định đô thị đã đặt ra và các nhà đầu tư nước ngoài đang nhắm tới, bởi tiềm năng thương mại to lớn tại các khu vực xung quanh tuyến metro tại TP.HCM.