Theo đánh giá của Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT), những vụ tai nạn giao thông đường sắt như trên là “đặc biệt nghiêm trọng và làm giảm sút niềm tin của người dân với ngành”, thì cấp trưởng ga, giám đốc công ty vận tải đường sắt chắc chắn không phải là “cầu chì” ngắt mạch kỷ luật cuối cùng.

Song, ngay cả khi ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng Thành viên Tổng công ty Đường sắt sẵn sàng ra đi trong trường hợp Bộ GTVT đưa ra án kỷ luật cao nhất, thì vẫn còn một câu hỏi bỏ ngỏ, rằng đây có phải là sự thay đổi cần thiết để đường sắt có thể vận hành an toàn, hiệu quả ngay và luôn như kỳ vọng của một bộ phận dư luận xã hội?

Rất có thể, những vụ tai nạn giao thông đường sắt nghiêm trọng gần đây là kết quả tất yếu của những bất cập lớn được dồn nén lại trong công tác quản lý, con người và kết cấu hạ tầng của ngành đường sắt. 

Sau 10 năm thực hiện Chiến lược Phát triển đường sắt (2008 - 2018), toàn bộ mục tiêu đề ra đều không thể hoàn thành. Nổi bật là thị phần vận tải đường sắt năm 2016 chỉ đạt 0,27%, vận tải hàng hóa đạt 1,33% trong khi mục tiêu đề ra lần lượt là 13% và 14%.

Trong 10 năm qua, mạng đường sắt quốc gia khổ đơn, tuổi thọ cả trăm năm đã xuống cấp trầm trọng, nhưng chỉ được đầu tư nhỏ giọt, đạt khoảng 3% tổng mức đầu tư từ ngân sách cho giao thông. Trong thời gian qua, đường sắt không xây thêm được 1 m đường nào trong khi đã tháo dỡ hoặc lên kế hoạch tháo dỡ hàng trăm ki - lô - mét đường. Ngoài hạn chế về hạ tầng, các quy trình tác nghiệp của đường sắt hiện nay cũng hết sức lạc hậu, mức độ ứng dụng khoa học - công nghệ thông tin tín hiệu vẫn hệt như những năm 80 của thế kỷ trước.

Ở nhiều nước, đường sắt chạy độc lập với đường bộ, hạn chế đến mức thấp nhất xung đột với các loại hình giao thông khác. Còn ở Việt Nam, hiện có 1.517 đường ngang hợp pháp và hơn 4.200 đường ngang dân sinh trái phép trên hệ thống đường sắt. Bình quân cứ khoảng 1,8 km đường sắt thì có một đường ngang. Tại hàng ngàn đường ngang trái phép này, “tử thần” có thể gọi tên bất cứ lúc nào nếu cơ quan quản lý nhà nước không dồn cả chục ngàn tỷ đồng xây để xử lý và ý thức lái xe, người dân chưa thay đổi.

Trên thực tế, trong thời gian qua, Bộ GTVT đã chọn những nhân sự trẻ có năng lực và cấp tiến từ bên ngoài về làm Chủ tịch Hội đồng Thành viên Tổng công ty với mong muốn đưa đường sắt thoát khỏi sức ì. Sau 2 đời chủ tịch từ bên ngoài, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã bước đầu bắt nhịp với cơ chế thị trường, bước đầu chặn đà suy thoái. Thế nhưng, những tồn tại quá lớn về hạ tầng, hạn chế về nguồn lực tài chính và nhân lực, các giải pháp áp dụng thời gian qua chỉ là vá víu, manh mún, chưa giúp đường sắt bứt phá cả về hiệu quả kinh doanh và an toàn vận hành.

Chính vì vậy, trong khi chờ Dự án Đường sắt cao tốc Bắc Nam khai thác phân đoạn đầu tiên sau năm 2030, hay nhà nước có đủ nguồn lực trị giá hàng tỷ USD để cải tạo mạng lưới đường sắt hiện hữu, có lẽ cần có sự kiên nhẫn nhất định dành cho Tổng công ty Đường sắt, nhất là khi nỗ lực “quẫy đạp” để thoát đáy trong thời gian qua được cho là đúng hướng.

Tuy vậy, để kịp thời chấn chỉnh, hạn chế tai nạn giao thông đường sắt, trước mắt, Bộ GTVT cần chỉ đạo các cơ quan chức năng và Tông công ty Đường sắt phối hợp các địa phương khẩn trương điều tra, làm rõ nguyên nhân; tổng hợp đầy đủ các vụ tai nạn giao thông đường sắt từ đầu năm đến nay để phân tích, đánh giá toàn diện, khách quan, công minh những vi phạm nhằm rút kinh nghiệm, chấn chỉnh trong tổ chức thực hiện. Về lâu dài, cần quan tâm đầu tư thích đáng cho đường sắt, ứng dụng khoa học - công nghệ vào công tác tổ chức chạy tàu và kiểm tra, giám sát. 

Từ phía chính quyền các địa phương có đường sắt đi qua, cần kiên quyết lập lại trật tự hành lang an toàn đường bộ, đường sắt, triệt để ngăn chặn các đối tượng mở lối đi dân sinh trái phép, quy trách nhiệm người đứng đầu chính quyền cấp cơ sở nếu để xảy ra tai nạn. Ngoài ra, cần phối hợp các đoàn thể chính trị - xã hội tuyên truyền, phổ biến đến cấp cơ sở, khu dân cư các quy tắc giao thông đường bộ khi giao với đường sắt. Đây là điều cần thiết để ngành đường sắt không đơn độc trong nỗ lực đẩy lùi tai nạn giao thông mà về lý thuyết, họ mới là những người bị hại.