Trước diễn biến giá vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển đi các nước Châu Âu và Mỹ đang có xu hướng tăng mạnh do tình hình tắc nghẽn cảng biển tại một số cảng tại Châu Á, Cục Hàng hải Việt Nam vừa tổ chức một số buổi làm việc trực tiếp với các doanh nghiệp cảng biển container, các hãng tàu, đại lý tại khu vực phía Bắc (từ ngày 12-13/6); tại khu vực phía Nam (từ ngày 14-15/6).

Đoàn công tác do ông Lê Đỗ Mười, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam làm trưởng đoàn đã  kiểm tra, giám sát giá dịch vụ tại cảng biển, giá vận tải hàng hoá container bằng đường biển, phụ thu ngoài giá dịch vụ tại cảng; đánh giá tình hình vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu, thị trường container rỗng tại Việt Nam.

Tham dự buổi làm việc nói trên có đại diện các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ bến cảng container, các hãng tàu biển: Cảng quốc tế Lạch Huyện (TC-HICT), Cảng VIP Green, Nam Đình Vũ, Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn, Cảng quốc tế Gemalink, Cảng Tân cảng Cái Mép (TCIT); các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa container đi Châu Âu, Mỹ và nội Á: Maersk, Yang Ming, Hapad Lloyd, CMA-CGM, Evergreen, MSC, COSCO, Wan Hai, TS lines, SITC, Zim, PIL.., cùng một số doanh nghiệp xuất nhập khẩu, các doanh nghiệp logistics, đại lý tàu biển và các doanh nghiệp giao nhận hàng hoá.

Theo đại diện Công ty TNHH Cảng container quốc tế Tân Cảng Hải Phòng (TC-HICT), hiện bến cảng này không có hiện tượng tắc nghẽn container rỗng. Vấn đề quá tải container rỗng tại cảng chỉ mang tính chất thời điểm và Công ty đã có các phương án chống tắc nghẽn cảng áp dụng từ trong giai đoạn Covid-19 đến nay (giảm thời gian lưu container rỗng miễn phí từ 5 xuống 4 ngày, hỗ trợ rút cont rỗng ra khỏi cảng bằng đường sà lan).

Đại diện cảng Gemalink cho biết cảng đã chuẩn bị phương án để đón sản lượng hàng hoá lên trong thời gian tới do cảng Singapore bị tắc nghẽn, hãng tàu sẽ chuyển hướng sang các thị trường lân cận, trong đó có Việt Nam do lợi thế về cảng nước sâu.

Theo báo cáo của hãng tàu, hiện tại thị trường Trung Quốc đang cần một lượng vỏ container lớn để phục vụ xuất khẩu hàng sang Mỹ trước ngày 1/8/2024, nên hiện có tình trạng các hãng tàu có xu hướng chuyển vỏ cont rỗng sang thị trường Trung Quốc, có thể ảnh hưởng đến tình hình cân bằng vỏ cont rỗng, tuy nhiên dự báo tình hình này sẽ sớm chất dứt.

Tại các buổi làm việc, đại diện các hãng tàu lớn có cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hoá container đi Châu Âu, Mỹ khẳng định không có hiện tượng thiếu vỏ container; trước mắt vẫn đảm bảo đáp ứng vỏ container phục vụ nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hoá cho thị trường Việt Nam.

Để đáp ứng nhu cầu sản lượng hàng hoá dự báo có thể tăng cao trong thời gian tới do xu hướng chuyển dịch hàng hoá từ cảng Singapore về Việt Nam, ông Lê Đỗ Mười, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho biết là đã chỉ đạo các Cảng vụ hàng hải, các doanh nghiệp cảng biển đẩy mạnh tốc độ giải phóng hàng hoá tại cảng, giảm thủ tục hành chính tạo mọi điều kiện thuận lợi cho tàu, thuyền hàng hoá thông qua cảng biển.

Về dài hạn, Cục Hàng hải Việt Nam tiếp tục phối hợp với các cơ quan chức năng liên quan (hải quan) đẩy nhanh tiến độ giải phóng hàng hoá tồn đọng lâu ngày tại cảng biển; bổ sung các quy định về phân bổ nguồn kinh phí nạo vét tuyến luồng để tăng cường trách nhiệm của các cơ quan liên quan; bố sung cơ chế khuyến khích các doanh nghiệp áp dụng mô hình cảng xanh, tham gia tuyến hành lang vận tải xanh để có lợi thế hơn trong việc thu hút nguồn hàng và mở rộng tuyến vận tải.

Về phía các doanh nghiệp xuất nhập khẩu hàng hoá, lãnh đạo Cục Hàng hải Việt Nam chia sẻ những khó khăn và doanh nghiệp gặp phải trong thời gian qua vừa do tác động của tăng giá cước vận tải. Đối tượng bị ảnh hưởng lớn nhất trong việc tăng giá cước là các chủ hàng nhỏ lẻ; đối với các chủ hàng lớn có nguồn hàng ổn định ký kết hợp đồng dài hạn, giá cước sẽ được giữ ổn định, không thay đổi trong khi hợp đồng còn hiệu lực.

“Để tránh bị ảnh hưởng bởi biến động giá cước và lịch trình vận tải, các hiệp hội ngành hàng cần nâng cao vai trò, tập hợp các doanh nghiệp thành viên cùng xây dựng kế hoạch sản xuất, kế hoạch vận tải, làm cơ sở ký kết hợp đồng dài hạn với hãng tàu, giảm thiểu tối đa tác động của giá cước nhất là trong giai đoạn thị trường có nhiều diễn biến phức tạp, khó lường như hiện nay”, ông Lê Đỗ Mười khuyến nghị.

Theo thống kê về chỉ số giá vận chuyển container của trang Drewry (Trung tâm nghiên cứu hàng hải độc lập cung cấp thông tin về thị trường hàng hải), giá dịch vụ vận tải container từ Châu Á đi Châu Âu, Châu Mỹ bắt đầu tăng cao từ đầu năm 2024, đạt đỉnh vào cuối tháng 1/2024.

Sang tháng 2/2024, giá cước đã dần đều và đạt mức giá thấp nhất vào ngày 25/4/2024, tại thời điểm đó mức giá đã giảm 32% so với tháng 1/2024. Đến tháng 5/2024, mức giá lại tiếp tục tăng nhanh trở lại, hiện tại mức giá cao hơn 17% so với thời điểm tại tháng 1/2024, và bằng 45% so với mức giá đỉnh điểm tại thời kỳ đại dịch (tháng 9/2021).

Giá cước vận chuyển hàng hóa container đi tuyến đi từ Châu Á đi Châu Âu và Mỹ có mức tăng lớn nhất, tuy nhiên chiều từ Châu Mỹ, Châu Âu về Châu Á và các tuyến vận tải nội Á không biến động nhiều.

Được biết, giá cước vận tải biển container được điều tiết theo thị trường quốc tế, biến động theo cung cầu thị trường, Việt Nam là một mắt xích trong chuỗi cung ứng hàng hoá trên toàn cầu, do vậy giá cước vận tải của Việt Nam cũng bị điều chỉnh theo giá chung của thị trường thế giới.