Sáng 12/8, tiếp tục Kỳ họp không thường lệ thứ nhất, Quốc hội thảo luận tại hội trường về chủ trương đầu tư Dự án Vành đai 5 - Vùng Thủ đô Hà Nội và Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, đều là hai dự án quan trọng quốc gia có ý nghĩa quan trọng với sự phát triển kinh tế - xã hội. 

Dự án Vành đai 5 - Vùng Thủ đô Hà Nội có chiều dài đầu tư khoảng 349 km, đi qua địa bàn 7 địa phương, trước mắt đầu tư Dự án theo hình thức đầu tư công với sơ bộ tổng mức đầu tư khoảng 288.268 tỷ đồng, bao gồm phần tuyến chính cao tốc khoảng 215.192 tỷ đồng, thực hiện bằng ngân sách trung ương; phần đường song hành khoảng 73.076 tỷ đồng, thực hiện bằng vốn ngân sách địa phương.

Với Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, một trong những đề xuất điều chỉnh là tăng 86.108 tỷ đồng so với tổng mức đầu tư ban đầu đã được Quốc hội phê duyệt.

Không nên dàn đều vốn theo địa giới hành chính

Nhấn mạnh đây đều là những dự án hạ tầng chiến lược, có quy mô rất lớn và tác động vượt ra ngoài phạm vi các địa phương có tuyến đi qua, đại biểu Tạ Thị Yên (Điện Biên) cho rằng, điều Quốc hội cần quan tâm không chỉ là xây được công trình, mà là làm thế nào để công trình tạo ra hiệu quả phát triển tương xứng với nguồn lực quốc gia bỏ ra.

Từ đó, một trong những vấn đề được vị đại biểu Điện Biên góp ý là tiến độ phải được đặt trên nền tảng khả năng cân đối nguồn lực và hiệu quả cả vòng đời dự án.

Đối với dự án Vành đai 5, toàn tuyến khoảng 349 km nhưng giai đoạn 2026 - 2030 mới ưu tiên khoảng 116 km. Trong điều kiện nguồn lực có hạn, đại biểu Yên cho rằng không nên dàn đều vốn theo địa giới hành chính hoặc chiều dài tuyến mà cần ưu tiên đoạn có thể khai thác độc lập, tạo ngay hiệu quả mạng lưới, mở hành lang phát triển mới và đã sẵn sàng về mặt bằng, nguồn vốn.

Công tác giải phóng mặt bằng và chuẩn bị nguồn vật liệu cũng cần đi trước một bước, có đầu mối chịu trách nhiệm và mốc tiến độ rõ ràng, bà Yên lưu ý.

Đối với Vành đai 5, toàn tuyến khoảng 349 km nhưng giai đoạn 2026 - 2030 mới ưu tiên khoảng 116 km. Trong điều kiện nguồn lực có hạn, theo đại biểu thì không nên dàn đều vốn theo địa giới hành chính hoặc chiều dài tuyến. Cần ưu tiên đoạn có thể khai thác độc lập, tạo ngay hiệu quả mạng lưới, mở hành lang phát triển mới và đã sẵn sàng về mặt bằng, nguồn vốn. Công tác giải phóng mặt bằng và chuẩn bị nguồn vật liệu cũng cần đi trước một bước, có đầu mối chịu trách nhiệm và mốc tiến độ rõ ràng.

Đối với đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, sau điều chỉnh, sơ bộ tổng mức đầu tư tăng từ khoảng 203.000 tỷ đồng lên 289 nghìn tỷ đồng. Nhu cầu vốn giai đoạn 2026 - 2030 khoảng 224,6 nghìn tỷ đồng, trong khi kế hoạch đầu tư công trung hạn hiện mới bố trí khoảng 148,5 nghìn tỷ đồng, đại biểu Yên nói.

“Đây không chỉ là câu chuyện huy động đủ vốn để xây dựng. Sau khi hoàn thành còn phát sinh chi phí vận hành, bảo trì và nghĩa vụ trả nợ trong thời gian dài. Vì vậy, ngay ở bước nghiên cứu khả thi cần hình thành phương án tài chính cho cả vòng đời Dự án, gồm doanh thu, chi phí vận hành - bảo trì, nguồn bù đắp, nghĩa vụ trả nợ và các kịch bản khi vốn vay chậm thu xếp hoặc sản lượng vận tải thấp hơn dự báo”, nữ đại biểu góp ý.

Phân định rõ trách nhiệm nguồn vốn một số đoạn tuyến

Cũng liên quan đến vốn, đại biểu Nguyễn Thị Việt Nga (Hải Phòng) đề cập việc phân định trách nhiệm nguồn vốn đối với tuyến nhánh đường sắt từ ga Nam Hải Phòng đến khu bến Nam Đồ Sơn và tuyến đường song hành Vành đai 5 đoạn qua thành phố Hải Phòng.

Bà Nga nói, theo phương án hiện nay, Hải Phòng có trách nhiệm huy động nguồn lực đầu tư tuyến nhánh và ga Nam Đồ Sơn; đồng thời cần bố trí khoảng 17.755 tỷ đồng đầu tư tuyến đường song hành của Vành đai 5 trên địa bàn thành phố.

Bà Nga đề nghị Quốc hội xem xét bố trí ngân sách trung ương cho hai nội dung này.

Lý do, Tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng là hành lang vận tải quốc gia, nối cửa khẩu quốc tế Lào Cai, vùng trung du miền núi phía Bắc, vùng Thủ đô với hệ thống cảng biển Hải Phòng. Theo phương án điều chỉnh, tuyến chính kết thúc tại ga Nam Hải Phòng và từ đây kết nối với các khu bến Lạch Huyện, Đình Vũ, Nam Đồ Sơn. Tuyến nhánh Nam Đồ Sơn vì vậy chính là đoạn kết nối cuối cùng đưa hàng hóa của cả hành lang kinh tế ra cảng biển. Nguồn thu từ hoạt động xuất nhập khẩu diễn ra tại cảng này trong phạm vi chỉ tiêu trung ương giao sẽ nộp về ngân sách trung ương.

Tương tự, Vành đai 5 là tuyến đường liên vùng, kết nối trực tiếp với nhiều tuyến cao tốc, quốc lộ và các trục giao thông lớn, tạo thành mạng lưới liên thông giữa Hà Nội và các tỉnh trong vùng Thủ đô cũng như các địa phương lân cận. Hiệu quả của tuyến đường không dừng lại trong địa giới một tỉnh, thành phố.

“Do đó,  cần xác định nguyên tắc: công trình có tính chất quốc gia, phục vụ lợi ích liên vùng và tạo động lực tăng trưởng cho nhiều địa phương thì trách nhiệm đầu tư cũng nên được xác lập tương xứng với phạm vi hưởng lợi”, bà Nga nêu quan điểm.

Bên cạnh đó, bà Nga nêu lý do từ khả năng cân đối ngân sách của Hải Phòng trong tổng thể các nhiệm vụ Trung ương đã giao cho thành phố.

Theo rà soát của thành phố, tổng nhu cầu đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026 - 2030 khoảng 548.500 tỷ đồng, trong khi khả năng cân đối từ ngân sách thành phố khoảng 232.089 tỷ đồng, mới đáp ứng khoảng 42% nhu cầu. Trong nguồn lực này, hơn 95.607 tỷ đồng phải ưu tiên cho các nhiệm vụ bắt buộc, dự án chuyển tiếp, vốn đối ứng và những nghĩa vụ đã cam kết.

Đáng chú ý, ngoài các nhiệm vụ phát triển của địa phương, Hải Phòng còn cần bố trí khoảng 112.018 tỷ đồng cho các chương trình, nhiệm vụ và dự án Trung ương giao hoặc dự kiến giao, từ hạ tầng giao thông chiến lược, hệ thống Bắc Hưng Hải đến quốc phòng, an ninh, chuyển đổi số và triển khai các nghị quyết lớn của Bộ Chính trị.

Sau khi cân đối các nhiệm vụ bắt buộc và những nhiệm vụ Trung ương giao, nguồn còn lại của thành phố chỉ khoảng hơn 20.000 tỷ đồng (24.464 tỷ đồng). Nếu tiếp tục bố trí khoảng 17.775 tỷ đồng cho đường song hành Vành đai 5 và khoảng 6.000 tỷ đồng cho tuyến nhánh Nam Đồ Sơn, ngân sách thành phố chỉ còn rất ít (chưa đến 700 tỷ đồng) cho các dự án khởi công mới.

Trong khi đó, Hải Phòng được giao mục tiêu tăng trưởng GRDP bình quân giai đoạn 2026 - 2030 khoảng 13 - 14%. Muốn đạt được mục tiêu tăng trưởng cao nhất trong số các địa phương trong toàn quốc như trên, thành phố phải tiếp tục tạo ra các không gian và động lực phát triển mới, phải đầu tư cho hạ tầng đô thị, công nghiệp, logistics, khoa học công nghệ và kết nối giao thông.

Nếu nguồn lực địa phương bị dồn quá lớn vào những cấu phần hạ tầng mang tính quốc gia, thành phố sẽ thiếu vốn cho chính những dự án tạo tăng trưởng mà Trung ương giao địa phương thực hiện, đại biểu Nga nêu quan điểm.