Áp lực từ chất lượng không khí đòi hỏi thay đổi nhanh và đúng hướng

Tọa đàm “Hà Nội cấm xe máy xăng theo giờ: Tính toán nào cho hạ tầng và sinh kế?”, do Báo Dân trí phối hợp với Văn phòng UBND TP. Hà Nội tổ chức chiều 9/12 đã mở ra diễn đàn để các cơ quan quản lý và giới chuyên gia lý giải rõ hơn những tính toán phía sau chủ trương cấm xe máy xăng theo giờ.

Với sự tham gia của ông Đào Việt Long, Phó giám đốc Sở Xây dựng Hà Nội; bà Lê Thanh Thủy, Phó trưởng Phòng Quản lý môi trường, Sở Nông nghiệp và Môi trường Hà Nội; cùng chuyên gia giao thông Phan Lê Bình, tọa đàm giúp công chúng tiếp cận đầy đủ những thông tin chính thức về vùng phát thải thấp, lộ trình chuyển đổi và tác động tới đời sống.

Những số liệu được đưa ra tại chương trình cho thấy, Hà Nội đang đứng trước áp lực lớn. Toàn thành phố có khoảng 6,9 triệu xe máy và gần 1,5 triệu xe từ các tỉnh lân cận hoạt động hàng ngày. Trong số này, xe máy cũ chiếm tới 70%, còn mô tô và xe máy chiếm 95% lượng phương tiện cơ giới. Đây là nhóm nguồn thải chủ đạo với 94% hydrocarbon HC, 87% CO, 57% NOx và 33% bụi PM10 phát sinh từ giao thông.

Các nghiên cứu của Viện Khoa học và Công nghệ Giao thông vận tải cho thấy, lượng CO và HC mà xe máy thải ra mỗi năm tương đương hàng chục nghìn chiếc xe buýt cỡ lớn. Những con số này giải thích vì sao chất lượng không khí Hà Nội nhiều thời điểm rơi xuống ngưỡng báo động.

Bà Lê Thanh Thủy chia sẻ, ô nhiễm không khí của Hà Nội có nguyên nhân trực tiếp từ giao thông, nhưng còn chịu tác động từ địa hình và điều kiện khí tượng. Hà Nội nằm thấp, bị bao quanh bởi vùng cao hơn khiến chất ô nhiễm khó khuếch tán. Cuối năm thường xuất hiện nghịch nhiệt khiến bụi mịn bị giữ lại tầng thấp. Nghiên cứu của TP. Hà Nội phối hợp với Ngân hàng Thế giới chỉ ra rằng, một phần bụi mịn còn xuất phát từ các tỉnh lân cận. Thậm chí việc đốt rác tự phát trong khu dân cư hay đốt phụ phẩm nông nghiệp cũng đang làm gia tăng áp lực lên môi trường đô thị.

Theo bà Thủy, giải pháp duy nhất là xác định rõ tỷ trọng phát thải từ từng hoạt động và tập trung xử lý nhóm nguồn gây ô nhiễm lớn nhất. Khi giao thông đóng góp từ 50% đến 70% lượng phát thải, việc cải thiện chất lượng không khí trước hết phải bắt đầu từ thay đổi thói quen và phương tiện di chuyển.

Từ yêu cầu cấp bách đó, Chỉ thị 20/CT-TTg ngày 12/7/2025 của Thủ tướng Chính phủ đặt ra lộ trình đến ngày 1/7/2026 phải chấm dứt xe mô tô và xe gắn máy chạy xăng trong Vành đai 1. Bước sang năm 2028, phạm vi áp dụng mở rộng đến Vành đai 2 và tiến tới Vành đai 3 từ năm 2030. HĐND TP. Hà Nội đã thông qua Nghị quyết về vùng phát thải thấp, tạo hành lang pháp lý để Hà Nội triển khai các biện pháp hạn chế phương tiện gây ô nhiễm theo khung giờ và khu vực.

Trong bối cảnh nhiệm vụ đặt ra nặng nề, Hà Nội xác định không thể để người dân và doanh nghiệp tự xoay xở mà phải chuẩn bị đồng bộ cả pháp lý, hạ tầng và cơ chế hỗ trợ để bảo đảm quá trình chuyển đổi diễn ra trật tự, an toàn và hiệu quả.

Hạ tầng năng lượng sạch, giao thông công cộng và cơ chế hỗ trợ: Những trụ cột của quá trình chuyển đổi

Ông Đào Việt Long nhấn mạnh, hình thành vùng phát thải thấp là bước đi chiến lược nhằm giải quyết hai thách thức lớn nhất của Hà Nội hiện nay là ùn tắc giao thông kéo dài và ô nhiễm không khí dai dẳng. Hai vấn đề này đã được Tổng Bí thư Tô Lâm chỉ rõ và thành phố phải có giải pháp mạnh mẽ, nhất quán.

Một trong những trụ cột lớn nhất của chính sách là hỗ trợ tài chính cho người dân chuyển đổi phương tiện. Ông Long cho biết, dự thảo nghị quyết đang đề xuất hỗ trợ trực tiếp bằng tiền ở mức 20% giá trị xe máy điện, tối đa 5 triệu đồng; hộ nghèo được hỗ trợ tới 100% giá trị phương tiện, tối đa 20 triệu đồng; hộ cận nghèo được hỗ trợ tối đa 15 triệu đồng, tương đương 80% giá trị. Người mua xe trả góp được hỗ trợ 30% lãi vay trong 12 tháng. Đây là bước tính toán nhằm giảm gánh nặng chi phí ban đầu, giúp người dân dễ tiếp cận phương tiện sạch.

Đối với doanh nghiệp vận tải, thành phố dự kiến hỗ trợ 30% lãi vay trong tối đa 5 năm, cho phép tiếp cận các nguồn vốn ưu đãi từ Quỹ Đầu tư phát triển và Quỹ Bảo vệ môi trường. Các mức hỗ trợ về lệ phí đăng ký và ưu đãi trông giữ phương tiện xanh cũng đang được thiết kế để tạo động lực chuyển đổi.

Ông Long nhấn mạnh rằng, hỗ trợ về hạ tầng là yêu cầu bắt buộc. Tổ công tác liên ngành do Sở Xây dựng làm tổ trưởng đã khảo sát 110 vị trí tiềm năng để triển khai thí điểm trạm sạc, chủ yếu nằm từ Vành đai 3 trở vào. Những vị trí này đều có khả năng triển khai nhanh trong giai đoạn đầu, trước khi được mở rộng theo quy hoạch tổng thể. Thành phố cũng nghiên cứu đồng thời mô hình trạm đổi pin để giảm thời gian tiếp năng lượng và hạn chế lo ngại về cháy nổ khi sạc trong chung cư.

Dự thảo nghị quyết yêu cầu các bãi đỗ xe hiện hữu trong Vành đai 3 bố trí tối thiểu 15% chỗ đỗ có trạm sạc công cộng trước năm 2030. Các công trình xây dựng mới phải dành ít nhất 30% vị trí đỗ xe cho phương tiện xanh. Thành phố kiên định quan điểm rằng trạm sạc công cộng phải dùng chung cho mọi hãng xe, tránh độc quyền và bảo đảm người dân tiếp cận thuận lợi.

Ông Long chia sẻ thêm, Hà Nội đang đẩy mạnh phát triển giao thông công cộng nhằm tạo lựa chọn thay thế phù hợp cho người dân. Xe buýt điện mini được xem là giải pháp quan trọng đối với khu vực nội đô do phù hợp với đường phố nhỏ. Hệ thống đường sắt đô thị 15 tuyến với chiều dài hơn 600 km được coi là xương sống. Các tuyến số 3.1, 3.2, 2.1 và 5 đang được đẩy nhanh tiến độ để đạt các mốc hoàn thành từ năm 2027 đến 2030. Khi hệ thống này vận hành đầy đủ, Hà Nội sẽ có đủ năng lực vận chuyển khối lượng lớn mà không phụ thuộc xe cá nhân.

Chuyên gia Phan Lê Bình nhận định, giao thông công cộng của Hà Nội, đặc biệt là xe buýt, đang có nhiều lợi thế, từ chất lượng cho đến mức độ tiện nghi. Tuy vậy, để thu hút thêm người sử dụng, xe buýt cần được ưu tiên trên đường để rút ngắn thời gian di chuyển. Ông Bình nhấn mạnh, dù chuyển sang xe điện có thể làm sạch không khí, nhưng ùn tắc chỉ được giải quyết khi người dân giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân. Kinh nghiệm của Tokyo và Bắc Kinh đều cho thấy điều này.

Theo ông Bình, việc Hà Nội triển khai trạm sạc công cộng cũng sẽ làm giảm đáng kể các tranh luận về sạc xe điện trong chung cư. Khi người dân có thể sạc hoặc đổi pin bên ngoài, an toàn phòng cháy chữa cháy sẽ được cải thiện và niềm tin vào phương tiện điện sẽ tăng lên.

Đảm bảo sinh kế và tính khả thi: Trọng tâm trong mọi quyết sách

Một trong những câu hỏi lớn nhất đặt ra tại tọa đàm là tác động của việc hạn chế xe máy xăng đến hàng vạn lao động mưu sinh bằng phương tiện này. Bà Lê Thanh Thủy cho biết, thành phố đã xác định đây là nhóm chịu ảnh hưởng trực tiếp và luôn được đặt ở vị trí trung tâm khi xây dựng chính sách. Lộ trình chuyển đổi được thiết kế có thời gian chuẩn bị, có hỗ trợ đi kèm và có tham vấn cộng đồng. Bà khẳng định: “Hà Nội theo đuổi chuyển đổi xanh vì xu thế toàn cầu và vì chất lượng sống của người dân, nhưng không đánh đổi an sinh xã hội”.

Ông Đào Việt Long cũng làm rõ việc chuyển đổi phương tiện sẽ diễn ra theo chu kỳ tự nhiên của thị trường. Quy định 100% phương tiện đầu tư mới sau 1/7/2026 phải sử dụng năng lượng sạch chỉ áp dụng cho xe thay thế hoặc mua mới, không áp dụng cho phương tiện đang lưu hành. Các lộ trình % chuyển đổi cho xe hai bánh kinh doanh được tính toán dựa trên khả năng đáp ứng của doanh nghiệp và nhu cầu thực tế của xã hội. Từ nay tới năm 2030, doanh nghiệp và người dân có đủ thời gian chuẩn bị.

Ông Long nhấn mạnh, chuyển đổi xanh không nhằm tạo áp lực mà hướng tới sự chủ động thích ứng. Khi doanh nghiệp vận tải chuyển sang xe điện, chi phí nhiên liệu và bảo dưỡng giảm đáng kể, tạo lợi ích dài hạn. Nhiều tập đoàn, đối tác quốc tế hiện ưu tiên hợp tác với đơn vị vận tải đáp ứng tiêu chí xanh, mở ra lợi thế cạnh tranh mới.

Chuyên gia Phan Lê Bình cho rằng, việc áp dụng cấm xe máy xăng theo giờ trong Vành đai 1 cần truyền thông rõ để người dân hiểu họ vẫn có quyền sở hữu và sử dụng phương tiện trong những khu vực hoặc khung giờ phù hợp. Điều này giúp người dân an tâm và giảm lo ngại về tác động đột ngột đến sinh hoạt và công việc.

Đối với giai đoạn sau năm 2035, ông Long cho biết, thành phố mới xem xét hạn chế thêm các phương tiện chạy nhiên liệu hóa thạch khác khi hệ thống đường sắt đô thị hoàn thiện, bảo đảm năng lực thay thế cho nhu cầu đi lại lớn của người dân. Đây là cách tiếp cận thận trọng, dựa trên năng lực hạ tầng chứ không áp đặt.

Hà Nội đang đứng trước bước chuyển lớn trong chính sách giao thông và môi trường. Những tính toán về hỗ trợ tài chính, phát triển hạ tầng trạm sạc, tăng năng lực vận tải công cộng và bảo đảm sinh kế cho người dân cho thấy thành phố đang chọn con đường khó nhưng tất yếu để cải thiện chất lượng không khí và nâng cao chất lượng sống. Quá trình này sẽ thành công khi có sự đồng hành của cả chính quyền, doanh nghiệp và người dân trong mục tiêu chung: xây dựng một Hà Nội xanh hơn, bền vững hơn và an toàn hơn cho tương lai.