Theo Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), với sự chỉ đạo quyết liệt của Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ, trong giai đoạn 2005 - 2020 cả nước đã huy động khoảng 674.080 tỷ đồng đầu tư 224 dự án kết cấu hạ tầng giao thông theo phương thức PPP.

Cụ thể, Bộ GTVT đã huy động khoảng 247.575 tỷ đồng đầu tư 72 dự án theo phương thức PPP (chiếm 32,14% về số lượng dự án và chiếm 36,73% về vốn huy động) và các địa phương triển khai được 152 dự án với tổng vốn đầu tư khoảng 426.505 tỷ đồng chiếm 67,86% về số lượng dự án và chiếm 63,27% về vốn huy động).

Các dự án đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo phương thức PPP hoàn thành đưa vào khai thác đã tạo động lực thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, góp phần bảo đảm quốc phòng - an ninh, hạn chế ô nhiễm môi trường, giảm ùn tắc, tai nạn giao thông và trực tiếp làm tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.

Các dự án BOT giao thông không chỉ giúp đi lại dễ dàng mà còn mở ra cơ hội cho các vùng còn vô cùng khó khăn mà còn tiết giảm thời gian, chi phí vận chuyển cho người dân, doanh nghiệp.

“Việc triển khai các dự án BOT thời gian qua đã góp phần tích lũy, bổ sung kinh nghiệm phát triển năng lực giao thông của đất nước. Có những doanh nghiệp đi tiên phong, thậm chí sẵn sàng chấp nhận rủi ro ban đầu để xây “lâu đài” về mặt kinh nghiệm và xây dựng từ nền móng”, ông Lưu Bình Nhưỡng, Phó trưởng ban Dân nguyện Quốc hội đánh giá.

Đối với các nhà đầu tư, bên cạnh nguồn vốn chủ sở hữu (chiếm từ 10%-15% tổng mức đầu tư), 2 nguồn vốn quan trọng còn lại là vốn tín dụng (đối với các dự án BOT đường bộ) và phần vốn hỗ trợ của Nhà nước (đối với dự án PPP).

Tính đến đầu năm 2023, tổng dư nợ vốn vay tín dụng cho các dự án BOT đường bộ ước khoảng 150.000 tỷ đồng, chiếm 1,3% trên tổng dư nợ nền kinh tế (khoảng 8,8 triệu tỷ đồng).

Khác với các dự án đầu tư thông thường, ngoài tổng vốn đầu tư dự án BOT thường rất lớn (từ 1.000 tỷ đồng đến 25.000 tỷ đồng), thì phần lớn giá trị đầu tư được thực hiện bằng vốn vay (chiếm 80 - 85% tổng mức đầu tư), nên khoản chi phí lãi vay những năm đầu thường rất cao (do số dư tính lãi vay vốn lớn), sau đó, số dư tính lãi vốn vay giảm dần và chi phí lãi vay giảm theo.

Trong khi đó, doanh thu của các dự án BOT trong các năm đầu thường rất thấp. Doanh thu thu phí sẽ tăng dần cùng với tốc độ tăng trưởng lưu lượng xe, điều chỉnh giá vé sử dụng đường bộ (do trượt giá) và lên đến đỉnh sau khoảng 3/4 thời gian thu phí hoàn vốn.

Một điểm khác biệt rất lớn nữa là, nếu như dự án sản xuất - kinh doanh thông thường, lợi nhuận của nhà đầu tư thường không chắc chắn, luôn xuất hiện rủi ro thua lỗ, thì lợi nhuận của nhà đầu tư dự án BOT lại được cơ quan nhà nước có thẩm quyền chốt ngay trong hợp đồng dự án.

Các khoản vay tín dụng tại các dự án BOT được thế chấp bằng quyền thu phí công trình và được các ngân hàng; cơ quan Nhà nước có thẩm quyền kiểm soát rất chặt về giải ngân khoản vay, thu phí hoàn vốn thông qua thu phí tự động không dừng… nên dòng tiền ra, vào dự án được thực hiện minh bạch, rất khó thất thoát.

“Do vòng đời dự án kéo dài từ 20 – 25 năm nên không thể vội coi các khoản vay tín dụng đầu tư BOT tại các doanh nghiệp là những nợ xấu nếu chỉ nhìn vào dòng tiền trong vài năm đầu vận hành khai thác”, một chuyên gia tài chính nhận định.

Hiện nay, ngoài một số dự án BOT gặp khó khăn do lỗi khách quan của nhà đầu tư như thay đổi về quy hoạch; chưa thực hiện lộ trình tăng phí như hợp đồng ký kết; vị trí đặt trạm thu phí không nhận được sự đồng thuận của người dân… nhiều dự án đang có kết quả thu phí rất tích cực, có khả năng giảm thời gian hoàn vốn, trả nợ vay, trong đó rõ nhất là tuyến cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ; TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây…

“Về lâu dài, bên cạnh vốn chủ sở hữu của doanh nghiệp, phát hành trái phiếu công trình… vốn tín dụng vẫn là kênh huy động vốn chủ lực tại các dự án PPP hạ tầng giao thông”, một chuyên gia giao thông đánh giá.