Nội địa hóa tụt dốc

Hơn 20 năm xây dựng ngành công nghiệp ô tô, nhưng đến nay, tỷ lệ nội địa hóa trong ngành này vẫn hụt hơi dài so với mục tiêu. Theo Bộ Công thương, dù đặt mục tiêu đạt tỷ lệ nội địa hóa xe cá nhân đến 9 chỗ là 40% vào năm 2002, 60% vào năm 2010, nhưng đến nay, con số đạt được mới là 7 - 10%.

Tại một số doanh nghiệp, tỷ lệ nội địa có cao hơn mức bình quân, nhưng vẫn rất thấp so với các nước. Chẳng hạn, tại Trường Hải (Thaco), tỷ lệ nội địa hóa đối với xe cá nhân đạt 15 - 18%, Toyota Việt Nam đạt 37%, trong khi mức trung bình trong khu vực là 55 - 60%, Thái Lan là 80%.

Không chỉ vậy, các sản phẩm được doanh nghiệp Việt Nam sản xuất đều mang hàm lượng công nghệ thấp như săm, lốp, ghế ngồi, gương, kính, dây điện, ắc quy, các chi tiết nhựa. Hiện có đến 80 - 90% nguyên liệu chính cho sản xuất linh kiện như thép hợp kim, hợp kim nhôm, hạt nhựa, cao su kỹ thuật cao đều phải nhập khẩu. Hằng năm, các doanh nghiệp phải nhập khẩu khoảng 2 - 3,5 tỷ USD các linh kiện, phụ tùng phục vụ sản xuất, lắp ráp và sửa chữa xe.

Một năm trở lại đây, thị trường ô tô trong nước chứng kiến sự đổ bộ của xe ô tô nhập khẩu từ các nước ASEAN, biến Việt Nam thành thị trường tiêu thụ cho ngành công nghiệp sản xuất ô tô của nhiều nước lân cận.

Trong khi đó, nhiều nhà sản xuất trong nước vẫn loay hoay với bài toán tăng tỷ lệ nội địa hóa để hạ giá thành xe, nhưng điều này xem ra không dễ. Ông Toru Kinoshita, Tổng giám đốc Toyota Việt Nam, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cho hay, thị trường ô tô năm 2019 vẫn đang tăng trưởng, nhưng thiên về xe nhập khẩu nguyên chiếc hơn là xe lắp ráp trong nước.

Nếu không có những hàng rào để hạn chế xe nhập khẩu nguyên chiếc hay hỗ trợ hoạt động sản xuất, lắp ráp trong nước, thì rõ ràng, xe nhập khẩu có lợi thế cạnh tranh hơn.

Ông Trần Bá Dương, Chủ tịch Thaco khẳng định, chiến lược sản xuất - kinh doanh của Thaco là tham gia chuỗi giá trị sản xuất trên thế giới, tham gia các loại xe từ dễ đến khó. Nhưng để doanh nghiệp phát triển được, gia tăng đầu tư, quan trọng nhất phải xây dựng và bảo vệ thị trường, phát triển ổn định, phù hợp trong bối cảnh hội nhập.

“Thị trường  ô tô cần thiết phải có lắp ráp trong nước và nhập khẩu, nhưng phải có tỷ lệ để đảm bảo cạnh tranh. Thị trường Việt Nam còn nhỏ, nỗ lực của doanh nghiệp là duy trì lắp ráp, nên thuế xe nguyên chiếc về 0%, nhưng xe lắp ráp vẫn phải tính thuế. Trong bối cảnh đó, thuế xe lắp ráp phải hợp lý để cạnh tranh với nhập khẩu nguyên chiếc”, ông Dương đề nghị.

Thêm biện pháp hỗ trợ

Một quốc gia gần 100 triệu dân không thể chỉ đi nhập khẩu xe ô tô về tiêu thụ. Chính phủ Việt Nam đẩy mạnh phát triển ngành công nghiệp ô tô, gia tăng tỷ lệ nội địa hóa. Phó thủ tướng Trịnh Đình Dũng đã khẳng định rất rõ quan điểm này khi nói về bài toán gia tăng tỷ lệ nội địa hóa ngành ô tô.

Để doanh nghiệp ô tô và nhà cung ứng hào hứng gia tăng tỷ lệ nội địa hoá, ông Toru Kinoshita khẳng định, yếu tố quan trọng nhất phải là sản lượng. Với hiện trạng của Việt Nam, những hạn chế sẽ nhìn thấy ngay. “Ví như nắp bình xăng, báo giá sản xuất trong nước là 4 USD, nhưng hàng Thái Lan nhập khẩu vào Việt Nam chỉ bằng một nửa. Chênh lệch còn lớn hơn với những linh kiện có giá trị cao hơn”, Chủ tịch VAMA dẫn chứng.

Theo tính toán sơ bộ của VAMA, tùy từng mẫu xe, tỷ lệ chệnh lệch giữa chi phí xe sản xuất tại Việt Nam và xe sản xuất ở một số nước ASEAN là 10-20%.

Ông Lê Ngọc Đức, Tổng giám đốc TC Motor chia sẻ, cuộc cạnh tranh về giá giữa xe nhập khẩu và xe sản xuất lắp ráp ngày càng gay gắt hơn khi xe sản xuất trong nước chịu nhiều áp lực về chi phí, giá thành, thuế so với xe nhập khẩu.

Nghị định 125/2017/NĐ-CP tuy đã giúp giảm một phần chi phí sản xuất cho các doanh nghiệp, nhưng mức chênh lệch thuế nhập khẩu giữa xe nhập khẩu và lắp ráp vẫn rất cao. “Việc đề xuất Bộ Tài chính, Bộ Công thương miễn thuế tiêu thụ đặc biệt cho phần giá trị sản xuất trong nước của ô tô là cần thiết, để tạo thêm động lực cho đầu tư sản xuất ô tô nội địa, cũng như tạo thêm lợi thế cạnh tranh cho xe sản xuất lắp ráp trong nước”, ông Đức kỳ vọng.