Tư vấn ADPi chỉ dự báo tăng trưởng hành khách tại Tân Sơn Nhất giai đoạn 2018 - 2025 vào khoảng 4,5%/năm. Theo ông, dự báo này có thấp không? Liệu có phải tư vấn đang cố “gọt chân” để khớp với quy mô 50 triệu lượt khách vào năm 2025?

Tôi chưa đồng ý với các con số dự báo của ADPi. Đến năm 2025, khi Sân bay Long Thành chưa đi vào hoạt động, nhu cầu tự nhiên đối với Sân bay Tân Sơn Nhất chắc chắn sẽ vượt mức 50 triệu lượt khách/năm. Tôi cho rằng, nhu cầu thị trường trên thực tế sẽ khoảng 65 triệu lượt khách/năm. 

Phương án được ADPi kiến nghị Bộ GTVT lựa chọn (phương án 3) có nội dung cơ bản là xây dựng một nhà ga hành khách và dịch vụ ở phía Nam sân bay, với diện tích sàn khoảng 200.000 m2, công suất 20 triệu lượt khách/năm, đồng thời phát triển nhà ga hàng hóa và dịch vụ hỗ trợ ở khu vực phía Bắc. Một số ý kiến cho rằng, phương án này cơ bản giống đề xuất của Cục Hàng không Việt Nam hồi tháng 7/2017. Ông đánh giá thế nào về nhận xét này? Nếu đúng như vậy thì có phải chúng ta đã lỡ gần 2 năm để “giải cứu” Sân bay Tân Sơn Nhất?

So với phương án đề xuất cuối năm 2016 của Bộ GTVT (có sự đồng thuận của Bộ Quốc phòng) trình Chính phủ, phương án quy hoạch của ADPi về cơ bản chỉ giống một nội dung là không xây dựng đường băng số 3, còn về cơ bản là khác và khác rất nhiều.

Trước đây, Bộ GTVT đề xuất mở rộng hoàn toàn ở phía Nam khu bay, xây nhà ga T4 công suất 10 triệu lượt khách/năm trên khu đất quốc phòng khoảng 12 - 13 ha, đồng thời Bộ GTVT đề nghị Bộ Quốc phòng cho triển khai Dự án Nhà ga lưỡng dụng T3 với công suất khoảng 10 triệu lượt khách/năm trên khu đất 10 ha ga quân sự cũ (công suất tổng cộng 2 nhà ga T3, T4 là 20 triệu khách/năm). Như vậy, ngoài sân đỗ quân sự 21 ha đã được Bộ Quốc phòng tạm bàn giao cho Bộ GTVT, phương án của Bộ GTVT trước đây chỉ cần thêm 12 - 13 ha đất quốc phòng.

Trong khi đó, phương án quy hoạch do ADPi vừa đề xuất gần như lấy hết đất quốc phòng do Quân chủng Phòng không - Không quân đang quản lý tại Sân bay Tân Sơn Nhất.

Mặc dù sử dụng nhiều đất quốc phòng ở phía Nam khu bay như vậy, song phương án của ADPi cũng chỉ tăng công suất ga hàng khách thêm 20 triệu lượt khách/năm, đúng bằng phương án cũ của Bộ GTVT. 

Với diện tích 200.000 m2 để xây dựng một sân bay công suất 20 triệu lượt hách/năm mà ADPi đề xuất, có ý kiến cho rằng, như thế là lãng phí đất? Vậy theo ông, quy mô diện tích nào là hợp lý để xây dựng Nhà ga T3?

200.000 m2 diện tích sàn Nhà ga T3 cho công suất 20 triệu lượt khách/năm trong đề xuất của ADPi là quá lớn, quá cao cấp, quá tốn kém. Nhà ga quốc nội T1 hiện tại có công suất công bố 15 triệu khách/năm, năm ngoái đã phục vụ 20 triệu khách/năm, nhưng diện tích sàn chỉ trên 50.000 m2. Nhà ga lưỡng dụng T3 (nội địa, quốc tế) cũng đã được Cục Hàng không Việt Nam thẩm định thiết kế với công suất 9,8 triệu lượt khách/năm, nhưng diện tích sàn chỉ gần 56.000 m2. Thị phần hàng không giá rẻ nội địa ở Việt Nam nói chung và ở Sân bay Tân Sơn Nhất nói riêng hiện chiếm khoảng 60% và dự báo sẽ tăng lên 70 - 75%.

Do vậy, để việc đầu tư các nhà ga mới đạt hiệu quả kinh tế cao, nên định hướng các nhà ga mới phục vụ các hãng hàng không giá rẻ là chính. Diện tích sàn cho công suất 20 triệu lượt khách/năm chỉ nên ở mức khoảng 120.000 m2.

Đang có sự khác biệt giữa quan điểm của nhóm chuyên gia phản biện của TP.HCM với ADPi về việc quy mô mở rộng Sân bay Tân Sơn Nhất. ADPi cho rằng, quy mô 50 triệu lượt hành khách/năm vào năm 2025 là hợp lý khi Sân bay Long Thành đã được đưa vào khai thác, trong khi nhóm chuyên gia TP.HCM cho rằng, nên mở rộng sân bay ở quy mô lớn hơn (khoảng 70 triệu lượt khách) để có thể đáp ứng nhu cầu giao thông hàng không tại TP.HCM. Quan điểm của ông về vấn đề này như thế nào?

Với tất cả sự tôn trọng đối với ADPi và các nhóm chuyên gia phản biện, cá nhân tôi vẫn tâm đắc phương án quy hoạch của Công ty Thiết kế và Tư vấn xây dựng công trình hàng không (ADCC) được Bộ GTVT đề xuất cuối năm 2016. Đó là phương án hiệu quả nhất về sử dụng đất và đầu tư các hạng mục công trình.

So với phương án của ADCC mà trước đây Bộ GTVT và Bộ Quốc phòng đã chọn, tôi đề xuất kéo dài sân đỗ 21 ha đến hết đường lăn phía Tây (phía đường Trường Chinh) để tăng số vị trí đỗ máy bay. Giải pháp này vừa tiết kiệm đất, vừa tiết kiệm quãng đường, thời gian máy bay lăn vào, lăn ra so với việc mở rộng sân đậu đường lăn.

Còn các hạng mục hangar bảo dưỡng máy bay, nhà ga hàng hóa mà ADPi đề xuất ở phía Bắc sân bay, tôi đề xuất xây dựng ở khu đất đang bỏ trống ở đầu Bắc đường băng cũ thời Pháp. Như thế vừa không cần dùng đất quốc phòng phía Bắc khu bay, vừa không cần đầu tư đường lăn dài. Về đường giao thông kết nối (đường Phan Thúc Duyện nối dài đến nút giao Cộng Hòa - Trường Chinh, chạy song song với đường Cộng Hòa), tôi đề nghị làm tối thiểu rộng 30 mét với 6 làn xe, thay vì 22 - 23 m với 4 làn xe như Sở GTVT TP.HCM đã dự kiến.

Tôi hoàn toàn đồng tình với đề xuất của nhóm chuyên gia TP.HCM về việc cần xây ngay Nhà ga T3.