Thấm đòn

Cho đến thời điểm này, Tổng công ty 36 - nhà đầu tư Dự án Đầu tư xây dựng công trình cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 19 đoạn Km 17+027 - Km 50 trên địa bàn Bình Định và đoạn Km 108 - Km 131+300 trên địa bàn Gia Lai theo hình thức BOT (Dự án BOT Quốc lộ 19) đã cảm nhận ngày một rõ “vị đắng” từ công trình từng được đặt rất nhiều kỳ vọng này.

Theo Đại tá Nguyễn Đăng Giám, Tổng giám đốc Tổng công ty 36, do doanh thu thực tế không đủ trả nợ gốc và lãi ngân hàng, nên tính từ ngày 1/6/2016 - thời điểm Dự án BOT Quốc lộ 19 đi vào thu phí hoàn vốn, cho đến ngày 30/9/2018, Công ty mẹ Tổng công ty 36 đã phải bù hơn 91 tỷ đồng tiền thiếu hụt cho doanh nghiệp dự án là Công ty BOT 36.71 để trả lãi ngân hàng.

“Nếu cộng cả khoản lỗ phát sinh trong năm 2015, 2016 lên tới 44,6 tỷ đồng; gánh nặng tài chính mà Tổng công ty 36 đang phải gánh lên tới 135,6 tỷ đồng, tương đương 13% tổng mức đầu tư Dự án”, ông Giáp cho biết.

Điều đáng quan ngại là tình hình tài chính tại Dự án BOT Quốc lộ 19 vẫn tiếp tục hết sức u ám do lưu lượng phương tiện qua lại trên tuyến đường từ Tây Nguyên xuống vùng duyên hải Nam Trung bộ thấp rất xa so với dự báo trong phương án tài chính.

Trong văn bản xin tháo gỡ khó khăn gửi Bộ GTVT vào đầu tháng 11/2018, ông Nguyễn Trung Dũng, Giám đốc Công ty BOT 36.71 cho biết, có khá nhiều lý do khiến doanh thu thu phí tại Dự án BOT Quốc lộ 19 lệnh pha so với phương án tài chính được phê duyệt.

Ngoài việc Quốc lộ 19 - hành lang vận tải Đông - Tây có tổng chiều dài 226 km chưa được đầu tư nâng cấp đồng bộ khi mới chỉ có 56 km thuộc phạm vi Dự án được cải tạo đạt tiêu chuẩn đường cấp III, một số mặt hàng chủ lực tại khu vực này như cà phê, hạt tiêu, khoai mỳ hoặc mất mùa hoặc giảm giá, hạn chế giao dịch dẫn đến lưu lượng xe giảm so với dự báo.

Tuy nhiên, đây không phải là tác động duy nhất khiến phương án tài chính Dự án BOT Quốc lộ 19 chung chiêng. Ông Dũng cho biết, việc các cơ quan quản lý nhà nước chỉ trong vòng chưa đầy 2 năm đã có tới 3 lần thay đổi các quy định liên quan đến mức phí sử dụng đường bộ hoàn vốn cho các dự án BOT đã khiến Công ty BOT 36.71 bị giảm sút doanh thu hàng chục tỷ đồng.

Đỉnh điểm bất lợi cho nhà đầu tư BOT Quốc lộ 19 là việc doanh nghiệp dự án không được phép tăng mức phí sử dụng đường bộ dù đây là điều khoản được xác lập trong hợp đồng BOT đã ký với cơ quan nhà nước có thẩm quyền.

“Việc Bộ GTVT ban hành Thông tư số 35/2016/TT - BGTVT quy định biểu giá tối đa cho dịch vụ sử dụng đường bộ đã khiến nhà đầu tư không thể thực hiện lộ trình 3 năm được điều chỉnh phí dịch vụ một lần, mỗi lần không quá 9%”, ông Dũng cho biết và thừa nhận, với những “lỗ rò” doanh thu nói trên, số thu thực tế tại Dự án BOT Quốc lộ 19 là không đủ để trả nợ gốc và lãi vay ngân hàng.

Cần phải nói thêm rằng, Dự án BOT Quốc lộ 19 có tổng mức đầu tư 1.460 tỷ đồng, trong đó vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư duy nhất (Tổng công ty 36) là 279,5 tỷ đồng; phần còn lại là vốn vay thương mại. Theo hợp đồng BOT được ký kết với Bộ GTVT, nhà đầu tư được phép thu phí để hoàn vốn cho Dự án trong vòng 20 năm 6 tháng 19 ngày. Tuy nhiên, do doanh thu không đủ để trả nợ gốc và lãi vay, Dự án BOT Quốc lộ 19 coi như không xác định được thời điểm hoàn vốn.

Khó khăn chồng chất đối với Tổng công ty 36 khi nhà đầu tư này còn “dính” vào một công trình BOT khác cũng đang bị báo động đỏ về tài chính - Dự án Đầu tư xây dựng đường Hòa Lạc - Hòa Bình và cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 6 đoạn Xuân Mai - Hòa Bình (Dự án Hòa Lạc - Hòa Bình).

Đây là dự án có quy mô vốn đầu tư 2.733 tỷ đồng, vừa được đưa vào khai thác vào tháng 10/2018 mà Tổng công ty 36 góp vốn cùng 2 nhà đầu tư khác là Công ty cổ phần Xây lắp và Thương mại Trường Lộc và Công ty cổ phần Đầu tư và Thương mại Hà Nội. Cũng như Dự án BOT Quốc lộ 19, “vòng kim” Thông tư 35 đã khiến việc tăng phí 6%/năm, ba năm tăng/lần, mỗi lần 18% tại Dự án Hòa Lạc - Hòa Bình được ký giữa Bộ GTVT và nhà đầu tư trở nên xa vời. Cùng với việc doanh thu của trạm thu phí Quốc lộ 6 - một trong hai trạm thu phí hoàn vốn cho Dự án bị hụt so với phương án tài chính khoảng 63 tỷ đồng đã khiến công trình này trở thành gánh nặng cho liên danh nhà đầu tư.

Những vòng kim cô

Không chỉ hai dự án BOT kể trên, mà hầu hết các nhà đầu tư BOT trong lĩnh vực giao thông do Bộ GTVT là cơ quan nhà nước có thẩm quyền đang bị “thúc thủ” với Thông tư 35.

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật, hiện bộ này đang quản lý 62 dự án BOT (không bao gồm các dự án đã dừng theo Nghị quyết số 437/NQ - UBTVQH14 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội). Đến nay, trong số 55 dự án BOT đã có giá trị thỏa thuận quyết toán, Bộ GTVT đã đàm phán với các nhà đầu tư giảm giá dịch vụ sử dụng đường bộ của 39 dự án, 16 dự án có mức giá được xác định từ đầu thấp và 3 dự án cao tốc ít ảnh hưởng đến chi phí của các doanh nghiệp nên không điều chỉnh giảm, 4 dự án không giảm giá do lưu lượng xe thấp hơn dự kiến nếu giảm giá thì phá vỡ phương án tài chính, không thể hoàn vốn.

Ông Nhật cho biết, vướng mắc hiện nay đối với chủ trương giảm phí của một số dự án BOT đã được Bộ GTVT ký kết với nhà đầu tư trên cơ sở hướng dẫn của Bộ Tài chính, chỉ số giá và phương án tài chính là thỏa thuận mức phí 3 năm điều chỉnh 1 lần, mỗi lần tăng khoảng 18%/3 năm, sau khi được sự chấp thuận của cơ quan nhà nước có thẩm quyền.

“Đến nay, một số dự án BOT đã đến kỳ tăng giá theo hợp đồng, ngoài vướng mắc liên quan đến Thông tư 35, để đảm bảo an sinh - xã hội, hỗ trợ cho doanh nghiệp theo tinh thần Nghị quyết 35/2016/NQ - CP về hỗ trợ và phát triển doanh nghiệp đến năm 2020, nên Bộ GTVT chưa thể cho tăng phí theo lộ trình đã ký trong hợp đồng, dù điều này có thể ảnh hưởng đến hiệu quả tài chính của dự án, không đảm bảo kế hoạch trả nợ theo hợp đồng tín dụng đã ký kết với ngân hàng, tiềm ẩn nguy cơ phát sinh nợ xấu, ảnh hưởng đến môi trường kêu gọi đầu tư”, ông Nhật đánh giá.

Theo ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ PPP (Bộ GTVT), căn cứ quy định hiện hành, Bộ GTVT là cơ quan ban hành mức giá dịch vụ các dự án đầu tư xây dựng đường bộ để kinh doanh. Trước đây, khi Bộ GTVT chưa ban hành Thông tư 35, Thông tư 159/2013/TT - BTC của Bộ Tài chính quy định, định kỳ 3 năm kể từ năm 2016 sẽ xem xét, điều chỉnh tăng phí một lần. Hiện nay, trong các hợp đồng BOT đã ký, tạm ký với nhà đầu tư đều quy định như vậy.

“Về mức giá, tôi lấy ví dụ, một con gà bây giờ có giá 20.000 đồng, thì 20 năm sau, con gà đó không thể vẫn giữ giá 20.000 đồng. Do đó, đối với các dự án giao thông cũng cần phải có lộ trình tăng giá sử dụng dịch vụ như thế nào cho hợp lý. Chúng ta không thể công bố giá cố định mãi mãi được”, ông Huy thừa nhận.

Ông Huy cho biết, Bộ GTVT đang xem xét sửa đổi Thông tư 35 theo hướng bỏ trần giá sử dụng dịch vụ đối với các dự án đường cao tốc, dự án đường BOT có tuyến song hành cho người dân lựa chọn, mức giá sẽ do thị trường quyết định, nếu nhà đầu tư đưa ra giá cao, người dân sẽ không lựa chọn và ngược lại. Cơ quan nhà nước chỉ kiểm soát giá trần đối với các dự án đường độc đạo. Thực tiễn trên thế giới, nhiều quốc gia đã thực hiện thu giá sử dụng dịch vụ đường cao tốc theo giờ cao điểm với mức cao, giờ thấp điểm họ giá xuống rất thấp để người tham gia giao thông lựa chọn. Đây là giải pháp có tính hiệu quả cao trong điều tiết giao thông.

Tuy nhiên, hầu hết các dự án BOT đường bộ đang thu phí hiện nay đều là những dự án cải tạo, nâng cấp các tuyến đường hiện hữu, nên ngay cả khi “vòng kim cô” Thông tư 35 được tháo gỡ, các nhà đầu tư chưa chắc được hưởng lợi từ chính sách này.

Ngoài mức phí đang bị “trói” cố định, lãi suất cho phần vốn vay thương mại cũng đang là một vòng kim cô đối với các nhà đầu tư BOT giao thông. Tại Dự án Hòa Lạc - Hòa Bình, nhà đầu tư đang phải vay ngân hàng với lãi suất 11,7%/năm, trong khi lãi suất Bộ GTVT đang tạm tính trong giai đoạn thi công là 11%. Mức lãi suất vốn vay do cơ quan quản lý nhà nước ấn định theo Thông tư 166/2011/TT - BTC của Bộ Tài chính hướng dẫn một số nội dung liên quan đến quá trình thực hiện các dự án theo hình thức hợp đồng BOT, BTO, BT trong giai đoạn 2016 - 2020 chỉ là 10%/năm và giai đoạn sau năm 2030 là 9%/năm.

Với sự chênh lệch đáng kể giữa lãi suất vay thực tế và lãi suất quy định theo hợp đồng BOT, trong trường hợp không được đơn vị cung cấp tín dụng điều chỉnh lãi vay, liên danh nhà đầu tư Dự án Hòa Lạc - Hòa Bình coi như bị bào mòn mất toàn bộ khoản lợi nhuận định mức.

Vướng mắc về lãi suất vốn vay cũng đang xảy ra tại Dự án BOT Đầu tư đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận. Theo Hợp đồng BOT, lãi suất vay được thanh toán tại thời điểm ký hợp đồng là 8,16%/năm, bằng mức tối đa quy định tại Thông tư số 55/2016/TT - BTC của Bộ Tài chính (1,3 lần lãi suất trái phiếu chính phủ). Tại thời điểm này, lãi suất cho vay trung, dài hạn là 9,3 - 11%/năm (theo Thông tin về hoạt động ngân hàng công bố trên Cổng thông tin điện tử của Ngân hàng Nhà nước Việt Nam). Như vậy, tại thời điểm ký hợp đồng BOT đã có sự chênh lệch giữa lãi suất đi vay và lãi suất tính toán theo quy định, mức chênh khoảng 1,1 - 2,8%/năm.

Hiện nay, lãi suất vay vốn từ các ngân hàng khoảng 10 - 11%/năm, trong khi nếu căn cứ theo quy định (1,3 lần lãi suất trái phiếu chính phủ) chỉ là 6,7%/năm. Như vậy, ở thời điểm hiện tại, chênh lệch lớn giữa lãi suất thực tế đi vay và lãi suất tính toán theo quy định pháp luật đang dao động ở mức 3 - 4%/năm, đây là một khó khăn lớn đối với nhà đầu tư.

Được biết, Công ty CP BOT Trung Lương - Mỹ Thuận đã có Văn bản số 289/BOT - TLMT ngày 25/7/2018 báo cáo Thủ tướng Chính phủ và Bộ GTVT về khó khăn, vướng mắc này và cho rằng rất khó để nhà đầu tư tiếp tục thực hiện dự án theo Hợp đồng BOT đã ký do phải bù lãi suất, không có khả năng thu hồi vốn cho nhà đầu tư

Đây là những vướng mắc vượt ngoài tầm kiểm soát của nhà đầu tư và của Bộ GTVT. Nếu không nhận được sự hỗ trợ, tháo gỡ kịp thời của các cơ quan quản lý nhà nước, rất nhiều dự án BOT sẽ trở thành những gánh nặng thua lỗ lớn cho các nhà đầu tư.