Vượt mác “thị trường nhỏ”

Tại Việt Nam, hoạt động bán hàng trong 11 tháng năm 2022 của các doanh nghiệp ô tô đạt kết quả rất ấn tượng. Thống kê của Hiệp hội Các nhà sản xuất Ô tô Việt Nam (VAMA) cho thấy, trong 11 tháng, thị trường ô tô Việt Nam đã bán được 369.334 xe, tăng 43% so với cùng kỳ năm 2021. Trong đó, xe ô tô du lịch tăng 63%; xe thương mại tăng 0,3% và xe chuyên dụng giảm 9% so với năm 2021.

Đáng nói là, doanh số bán hàng mà VAMA công bố chưa tính tới 72.037 xe Hyundai được bán ra, hoặc số lượng hơn 20.000 xe của VinFast và cũng chưa có số liệu của Mercedes-Benz Việt Nam. Như vậy, việc thị trường ô tô Việt Nam cán mốc 500.000 xe trong năm 2022 là điều chắc chắn.

Trước đó, doanh số của ngành chỉ dừng ở xung quanh mức 400.000 xe/năm (năm 2019 đạt 409,412 xe, năm 2020 là 407.655 xe, năm 2021 bán được 409.844 xe). Vào tháng 1/2022, ông Phạm Văn Dũng, khi đó là Tổng giám đốc Ford Việt Nam đã nhận định về khả năng doanh số bán xe năm 2022 sẽ đạt tốc độ tăng trưởng nhanh, sau khi đã bị “nén” lại trong năm 2020-2021.

Như vậy, khi đạt được doanh số 500.000 xe/năm, thị trường ô tô Việt Nam không còn là thị trường nhỏ nữa, sẽ gần gấp đôi thị trường Philippines và khoảng cách với Thái Lan cũng thu hẹp hơn.

Nhìn rộng hơn, các chuyên gia cho rằng, với một nước mà GDP bình quân đầu người bắt đầu vượt ngưỡng 3.000 USD/năm như Việt Nam hiện nay, thì quá trình ô tô hóa bắt đầu diễn ra mạnh mẽ.

Cơ hội phát triển công nghiệp hỗ trợ

Chỉ 3 ngày trước khi bước sang năm 2023, Toyota Việt Nam đã đưa vào hoạt động dây chuyền sản xuất hai dòng xe mới là Avanza và Veloz, thay cho việc nhập khẩu nguyên chiếc từ Indonesia như thời gian qua. Được biết, Toyota Việt Nam đã tốn nhiều thời gian và công sức để được phép lắp ráp 2 mẫu xe này tại Việt Nam, bởi Indonesia cũng muốn gia tăng sản lượng của mình.

Trước đó, giữa tháng 11/2022, Nhà máy số 2 của liên doanh Hyundai Thành Công có tổng công suất thiết kế 100.000 xe/năm đã được khánh thành sau khi khởi công xây dựng vào tháng 9/2020, trên tổng diện tích hơn 50 ha. Kết hợp với Nhà máy số 1, tổng công suất xe Hyundai có thể xuất xưởng tại Ninh Bình được thiết kế là 180.000 xe/năm, đáp ứng tốt nhu cầu trong nước cũng như hướng đến thị trường khác trong khu vực.

Không chỉ có những mẫu xe phổ thông được lắp ráp, sản xuất nhiều hơn ngay tại Việt Nam, Tập đoàn BMW mới đây cũng tuyên bố hợp tác với THACO AUTO để lắp ráp các mẫu xe BMW 3 Series, BMW 5 Series, BMW X3 và BMW X5 tại nhà máy ở Chu Lai, Quảng Nam. Việc BMW được lắp ráp tại Việt Nam khiến THACO AUTO trở thành doanh nghiệp lắp ráp, sản xuất nhiều thương hiệu ô tô nhất với KIA, Mazda, Peugeot, BMW, xe bus Mercedes, xe tải Fuso, cùng các dòng xe mang thương hiệu THACO. Cũng nhờ bắt tay lắp ráp, sản xuất nhiều thương hiệu tại Việt Nam mà công nghiệp hỗ trợ tại Chu Lai của THACO phát triển vượt bậc.

Tại Chu Lai, hiện có khoảng 20 nhà máy liên quan đến công nghiệp hỗ trợ của ngành ô tô gồm nhà máy ghế ô tô, linh kiện nội thất, kính, dây điện, nhíp; linh kiện composite; sản xuất khuôn, máy lạnh xe du lịch, máy lạnh xe tải, bus; linh kiện nhựa; thân vỏ ô tô với mục đích đạt tỷ lệ nội địa hóa cao, giảm giá thành.

Không dừng lại đó, THACO đang tiếp tục đầu tư nâng cấp, mở rộng các nhà máy hiện hữu và đầu tư các dự án mới như tổ hợp nội thất xe du lịch; sản xuất kính xe du lịch; mâm xe; linh kiện và sản phẩm xuất khẩu; các dây chuyền đúc, dập nóng và phát triển các dự án sản xuất công nghệ cao như sản xuất và lắp ráp linh kiện bo mạch điện tử, robot công nghiệp…

Theo kế hoạch, đến năm 2025, tại Chu Lai, sẽ có 36 nhà máy công nghiệp hỗ trợ và 1 tổ hợp cơ khí chế tạo với mục tiêu trở thành Trung tâm cơ khí chế tạo và công nghiệp hỗ trợ.

Với Toyota Việt Nam, việc thúc đẩy công nghiệp hỗ trợ cũng tiếp tục được đẩy mạnh thời gian gần đây thông qua hỗ trợ xây dựng năng lực cho một số doanh nghiệp trong nước và tăng cường liên kết các doanh nghiệp này với các nhà sản xuất ô tô.

Nói về những thách thức của công nghiệp hỗ trợ trong ngành ô tô, TS. Trương Thị Chí Bình, Phó chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam (VASI) cho rằng, thị trường ô tô Việt Nam 5 năm gần đây chỉ đạt sản lượng trên dưới 400.000 xe/năm, các mẫu xe quá nhiều, sản lượng còn phân tán, đẩy giá thành sản xuất lên cao. Bởi vậy, nhà sản xuất chưa chú trọng đầu tư, sản xuất trong nước để nâng tỷ lệ nội địa hóa và đây là lý do khiến nhiều doanh nghiệp ô tô  tại Việt Nam mới chỉ làm các khâu lắp ráp và đầu tư vào một số khâu hoàn thiện như dập vỏ, sơn…

Tuy nhiên, mốc tiêu thụ 500.000 xe/năm là một tín hiệu tốt và theo các doanh nghiệp ô tô, với mức tiêu thụ khoảng 20.000 xe/năm, việc sản xuất, lắp ráp ở tại Việt Nam đã được bắt đầu, mở ra những cơ hội lớn hơn nữa để phát triển công nghiệp hỗ trợ. “Lượng xe tiêu thụ sẽ tăng lên đến một mức đủ để các nhà sản xuất yên tâm đầu tư công nghiệp phụ trợ. Sản lượng tăng thì giá thành làm ra phụ tùng sẽ rẻ hơn, kéo giá xe rẻ nữa”, bà Bình nhận xét.

Tuy nhiên, bà Bình cũng cảnh báo rằng, khi quy mô thị trường đạt 500.000 xe, một vài mẫu xe đạt doanh số 40.000 xe/năm, thì dự báo sẽ có nhiều nhà cung ứng tiềm lực rất lớn từ Ấn Độ, Thái Lan, Trung Quốc sẵn sàng nhảy vào thị trường, khiến các nhà cung ứng trong nước có nguy cơ “bật bãi” khỏi ngành ô tô. “Bởi thế, Chính phủ cần có bài toán dài hơi để các doanh nghiệp Việt không hụt hơi trong cuộc đua về giá”, TS. Bình nói.

Chia sẻ thực tế này, ông Bùi Minh Hải, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Nhựa Hà Nội cho hay, nếu cho chúng tôi sản lượng gấp 10 lần thì chúng tôi sẵn sàng hạ giá xuống 20%. Nút thắt ở đây chính là sản lượng, là chính sách thuế phải có khả năng kích cầu để tăng tiêu dùng xe ô tô, từ đó mới thu hút các nhà sản xuất nội địa tham gia chuỗi cung ứng.

Xe sạch nào lên ngôi

Trong năm 2022, thị trường ô tô đã đón nhận khoảng 50 lần giới thiệu xe mới hoặc phiên bản nâng cấp với tất cả các phân khúc. Đáng chú ý, nhiều dòng xe hybrid, xe thuần điện lần đầu tiên được giới thiệu tới Việt Nam, tạo cơ hội cho người tiêu dùng tiếp cận với xu hướng của thị trường thế giới.

Theo các chuyên gia, rào cản chính cho phát triển xe thuần điện (EV) tại Việt Nam là hạ tầng cơ sở. Hiện tại, mới chỉ có VinFast phát triển mạnh hạ tầng cho xe điện, nhưng việc các loại xe khác có sử dụng chung được trạm sạc của VinFast không thì lại khó nói.

Chia sẻ thực tế này, ông Nguyễn Minh Đồng, chuyên gia ô tô cho rằng, muốn phát triển xe điện, Chính phủ và doanh nghiệp sản xuất phải đồng hành, hợp tác để xây dựng trạm sạc. “Người dùng xe điện di chuyển một quãng đường xa hơn 300 km thì có bao nhiêu chỗ sạc điện? Người dân không thể mua nhiều chiếc xe để sử dụng cho nhiều hành trình khác nhau”, chuyên gia này nói.

Ngay cả việc Mercedes-Benz Việt Nam mới đây công bố quãng đường chạy lên tới 700 km cho một lần sạc điện với mẫu xe EQS nhập khẩu nguyên chiếc, thì đây cũng chỉ là cá biệt. Để có được thành tích này, phải có nhiều điều kiện kèm theo như chỉ có tài xế trên xe, tốc độ quanh 50 km/h, đạp phanh nhiều, thời tiết tầm 20 độ và điều hòa cùng âm thanh trong xe ở chế độ cơ bản nhất - nghĩa là không thuận tiện với đa số người tiêu dùng.

Ở một góc độ khác, việc cân đối nhu cầu điện cho hạ tầng xe điện cũng là một câu hỏi chưa có lời giải rõ ràng, bởi tới nay chưa có quy hoạch về trạm sạc, nguồn cấp, cũng như nhu cầu quy mô công suất cho loại hình này được tính toán cụ thể để tránh lãng phí khi đầu tư. Hiện các đầu tư trạm sạc đều là tự doanh nghiệp triển khai và không có sự hợp tác giữa các doanh nghiệp để tiết kiệm đầu tư xã hội trên bình diện tổng thể.

Bên cạnh đó, nguồn điện để duy trì hệ thống điện của Việt Nam vận hành ổn định hiện nay chủ yếu là nhiệt điện than - vốn được cho là không sạch so với năng lượng tái tạo, vì thế cả chuỗi dây chuyền từ sản xuất điện đến xe điện chưa đạt được mục tiêu xanh như kỳ vọng.

Trước thực trạng hạ tầng cơ sở điện chưa thể cải thiện nhanh trong 5 năm tới, việc phát triển các dòng xe hybrid đang được xem là lối thoát phù hợp hơn cho thị trường Việt Nam. Với việc tiêu thụ nhiên liệu giảm khoảng 40-50% so với trang bị động cơ đốt trong thông thường, xe hybrid sẽ đóng góp không nhỏ trong quá trình giảm phát thải do tiêu thụ ít nhiên liệu hoá thạch hơn.

Hiện có 2 loại xe hybrid tại thị trường Việt Nam là hybrid thuần túy dùng động cơ xăng và hybrid plug-in (PHEV) sử dụng song song điện chạy bằng pin và xăng/dầu để cung cấp năng lượng cho xe vận hành. Nếu hybrid plug-in (PHEV) có ưu thế hơn trong quá trình vận hành khi chủ xe có thể chủ động sạc pin, thay vì phụ thuộc vào động cơ (quá trình phanh tái tạo năng lượng), thì nhược điểm lại là giá cao hơn khoảng 20% so với xe hybird thường.

Tuy nhiên, người tiêu dùng có thể hy vọng sự tham chiến thị trường xe hybrid của THACO gần đây với thương hiệu KIA có thể mở ra một giai đoạn có lợi cho người tiêu dùng và tiến trình giảm phát thải của Việt Nam. Đó là bởi trong quá khứ, người ta đã chứng kiến sự tham gia của THACO và các thương hiệu do doanh nghiệp này cung cấp ở tất cả các phân khúc, thị trường đã tạo ra cuộc cạnh tranh sôi động và người tiêu dùng được hưởng lợi nhiều nhất khi giá xe vì thế đã trở nên “dễ chịu” hơn.