Áp lực chi phí đầu vào

“Thị trường hàng không nội địa Việt Nam có tính cạnh tranh rất cao. Trong bối cảnh thị trường quốc tế chưa phục hồi như dự kiến, nhu cầu đi lại trong nước sụt giảm, dẫn tới nhiều hãng hàng không đều dư thừa cung tải, nên việc đưa ra một mức giá hợp lý để thu hút khách, tăng doanh thu là điều đã được lãnh đạo các hãng cân nhắc. Tuy nhiên, trong bối cảnh hiện nay, việc hạ giá vé máy bay rất tiếc là chưa thể thực hiện được”, lãnh đạo một hãng hàng không cho biết.

Theo vị lãnh đạo nói trên, bối cảnh chưa thuận đầu tiên cho việc giảm giá vé vận tải hành khách nội địa dù mùa cao điểm Tết Giáp Thìn 2024 đang cận kề là việc thị trường hàng không Việt Nam phục hồi chưa đều.

Ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam cho biết, việc nhóm thị trường trọng điểm gồm Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc phục hồi không như dự kiến, khiến các hãng bay Việt Nam mất đi một lượng lớn doanh thu và lợi nhuận quan trọng.

Để bù đắp cho sự sụt giảm tại các thị trường truyền thống, một số hãng tích cực mở thêm những đường bay quốc tế mới, kết nối Hà Nội, TP.HCM tới các điểm tại Australia, Ấn Độ và bước đầu ghi nhận kết quả tương đối khả quan. Tuy nhiên, hiện slot dành cho các hãng bay Việt Nam tới 2 thị trường này đã được khai thác hết, nên khả năng gia tăng doanh thu thông qua việc tăng tần suất khai thác trong ít nhất 6 tháng tới là rất thấp.

Tốc độ phục hồi của thị trường quốc tế rất chậm, dẫn đến tình trạng các hãng tiếp tục đổ tải cung ứng vào thị trường nội địa trong bối cảnh thị trường nội địa cũng gặp khó khăn do sức mua giảm. Tình trạng dư thừa tải cung ứng thấy rõ trong 3 tháng cuối năm 2023, khi tải cung ứng tổng thị trường đã tăng 15,2% so với năm 2019, nhưng khách tổng thị trường dự báo chỉ tăng 7,5%. Điều này tác động tiêu cực đến giá và doanh thu của các hãng hàng không. Ngay cả khi Bamboo Airways giảm mạnh cung tải cũng không làm ảnh hưởng đến thị trường nội địa, bởi đây đang là giai đoạn nhu cầu đi lại bằng đường hàng không của người dân xuống rất thấp.

“Khác với mọi năm, đợt cao điểm hè 2023 kết thúc rất sớm. Đến cuối tháng 7/2023, nhu cầu đi du lịch bằng đường hàng không đã giảm sâu, trong khi theo thông lệ, cao điểm hè thường kéo dài đến hết tháng 8, thậm chí là giữa tháng 9. Điều này ảnh hưởng lớn đến doanh thu, tích luỹ lợi nhuận của các hãng để có dư địa chia sẻ giá vé với hành khách”, đại diện một hãng hàng không cho biết.

Bối cảnh bất lợi thứ hai khiến các hãng hàng không trong nước khó lòng hạ giá vé máy bay xuống thấp hơn nữa bởi sau hơn 2 năm phải vật lộn với Covid-19, phần lớn các hãng bay trong nước đã bị tổn thương rất nặng, đặc biệt là về tài chính.

“Trong 2 năm đại dịch, có những khoảng thời gian rất dài, hoạt động kinh doanh của hãng hàng không bị đóng băng, không có nguồn thu, nhưng vẫn phát sinh chi phí duy trì bộ máy, chi phí khấu hao, chi phí thuê mua tàu bay, khiến các hãng hàng không gần như kiệt quệ. Hiện nay, tuy tình hình có phục hồi, nhưng hãng vẫn gặp nhiều áp lực trong việc hoàn trả các khoản nợ phát sinh trước đó, không còn khả năng bù đắp chênh lệch chi phí phát sinh do các yếu tố đầu vào tăng cao như hiện nay”, ông Bùi Doãn Nề, Tổng thư ký Hiệp hội Các doanh nghiệp vận tải hàng không phân tích.

Cần phải nói thêm rằng, dù được hưởng lợi do kinh tế trong nước phục hồi nhanh, song các hãng bay tuy tăng được doanh thu nhưng lại không mang về lợi nhuận kỳ vọng, ngay cả khi các phương án tái cơ cấu, cắt giảm chi phí nội bộ đã được thực hiện tối ưu.

Nguyên nhân chủ yếu nằm ở chỗ, doanh nghiệp rất khó chủ động được với chi phí khách quan như giá nhiên liệu leo thang, tỷ giá, lãi suất liên tục thay đổi theo chiều hướng tiêu cực và các xung đột địa chính trị trên thế giới.

Được biết, trong cơ cấu chi phí giá nhiên liệu thường chiếm tới 25-28% chi phí khai thác của các hãng hàng không. Khi giá nhiện liệu tăng cao, đẩy chi phí nhiên liệu lên 36-38% tổng chi phí khai thác, thậm chí ở mức cao hơn nhiều trong cơ cấu chi phí của các hãng hàng không hoạt động theo mô hình hàng không chi phí thấp.

Cập nhật theo dữ liệu của các hãng bay cho thấy, giá nhiên liệu trung bình năm 2023 so với năm 2015 (thời điểm khung giá vé máy bay hiện tại được áp dụng) đã tăng tới 58,6% từ mức giá 67,37 USD/thùng năm 2015, tăng lên mức 106,86 USD/thùng năm 2023.

Diễn biến này đã khiến chi phí của các hãng bay “bào sạch” lợi nhuận kỳ vọng. Đơn cử, chi phí nhiên liệu của Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) đến giữa tháng 11/2023 đã tăng hơn 6.200 tỷ đồng so với cả năm 2019.

“Năm 2023, giá nhiên liệu bay được xây dựng khoảng 112 USD/thùng trên cơ sở dự báo giá dầu thô Brent, nhưng rủi ro giá nhiên liệu đã diễn biến rất khó lường do nhiều yếu tố không chắc chắn về kinh tế vĩ mô, thị trường năng lượng và địa chính trị thế giới. Giá nhiên liệu bay chỉ cần tăng hoặc giảm 1 USD/thùng, có thể tác động chi phí nhiên liệu năm nay tăng/giảm tương ứng khoảng 224 tỷ đồng”, đại diện Vietnam Airlines phân tích.

“Hiệu ứng cánh bướm”

Chật vật trong việc kéo giảm giá vé máy bay xuống mức kỳ vọng của hành khách không chỉ là vấn đề của các hãng hàng không nội địa Việt Nam. Theo tờ Financial Times, giá vé trung bình trên hơn 600 đường bay bận rộn nhất thế giới hiện tăng khoảng 27,4% so với đầu năm 2022. Điều đáng nói là, từ đầu năm đến tháng 11/2023, giá nhiên liệu bay vẫn tiếp tục tăng, buộc các hãng hàng không lớn như Delta Airlines, American Airlines phải hạ dự báo lợi nhuận quý III/2023.

Để đảm bảo hoạt động kinh doanh, nhiều hãng hàng không trên thế giới buộc phải xem xét phương án cân bằng chi phí, bao gồm việc áp dụng “phụ phí nhiên liệu”.

Trên thực tế, nhiều hãng bay ở châu Âu, châu Mỹ và cả Trung Đông đều áp dụng lựa chọn này để giảm thiểu áp lực do giá nhiên liệu gây ra. Trong đó có TUI, hãng hàng không của Bỉ, áp dụng phụ phí xăng dầu cho tất cả các hạng vé.

Ngoài giá nhiên liệu, việc lãi suất, tỷ giá và nhiều yếu tố đầu vào khác đang ở mức cao cũng chất thêm gánh nặng tài chính cho các hãng hàng không Việt Nam trong năm 2023, đồng thời làm hẹp thêm dư địa để điều chỉnh giảm giá vé các đường bay nội địa.

Theo thống kê, tỷ giá VND/USD tăng 9%, từ 21.900 VND/USD bình quân năm 2015 (thời điểm Bộ GTVT xây dựng khung giá vé vận chuyển hành khách nội địa) lên 23.900 VND/USD bình quân năm 2023. Với đà tăng của USD trên thị trường thế giới, biên độ chênh lệch tỷ giá VND/USD trong nước tính ra con số không đáng kể, nhưng lại gây áp lực lớn lên giá vé máy bay, đặc biệt đối với giá vé máy bay nội địa được định vị bằng VND và không có phụ thu nhiên liệu.

Các hãng hàng không nội địa Việt Nam đã cố gắng tối ưu chi phí trong hoạt động kinh doanh, song không thay đổi được quá nhiều. Chi phí vận chuyển hàng không có 70% là chi phí bằng ngoại tệ, trong khi doanh thu bán vé tại Việt Nam lại bằng VND.

Giống như hiệu ứng cánh bướm, nếu tỷ giá VND/USD cuối năm 2023 chỉ cần tăng 1% so với kế hoạch dự kiến, hạch toán sẽ làm giảm lợi nhuận của Vietnam Airlines khoảng 200 tỷ đồng do đánh giá lại nợ phải trả dài hạn gốc USD. 

Không chỉ VND mất giá, mà các đồng bản tệ ở các thị trường trọng điểm của du lịch vào Việt Nam như Nhật, Hàn Quốc đều đang có xu hướng mất giá so với USD, dẫn đến hiệu quả thực của các hãng hàng không giảm đáng kể, thậm chí không có lãi, mặc dù hệ số lấp đầy chỗ trên các chuyến bay khá cao.

Trên thực tế, bản thân các hãng hàng không vẫn đang phải “gồng mình” để vượt qua giai đoạn khó khăn. Nếu như giá vé chưa được điều chỉnh, doanh thu từ việc duy trì giá bán vé máy bay của các hãng khó có thể bù đắp chênh lệch tác động từ chi phí đầu vào. 

Theo ông Vũ Đức Biên, nguyên Tổng giám đốc Vietravel Airlines, trong bối cảnh các hãng hàng không đang ở tình trạng giá vé máy bay bán ra không đủ bù chi phí, thì các cơ quan quản lý nên cân nhắc đưa vào áp dụng giá sàn dựa trên mô hình hoạt động của từng hãng hàng không để tạo môi trường cạnh tranh bền vững.

Khác với những lĩnh vực khác, ngoài chi phí xăng dầu, các biến phí khác như kỹ thuật, dịch vụ điều hành bay đi - đến; hạ - cất cánh tàu bay; phí đậu tàu bay (parking chargers); giá thuê quầy check in, mặt bằng, kho bãi… tại các cảng hàng không sân bay chiếm khoảng 65 - 80%. Các khoản chi phí còn lại bao gồm nhân công, tiếp thị quảng cáo, chi phí quản lý chiếm 20 - 35% tùy theo mỗi hãng. “Đây là lý do khiến các hãng đã nỗ lực tối ưu hóa chi phí thông qua khả năng cắt giảm chi phí nhân công, chi phí quản lý…, nhưng cũng không thay đổi được quá nhiều tình hình”, ông Biên phân tích.