Liên quan loạt bài “Bảo vệ hay phá vỡ khu sinh quyển thế giới vì sinh kế” do Báo Đầu tư phản ánh, mới đây, thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, 7 bộ, ngành cùng 3 tỉnh Đồng Nai, Bình Phước và Bình Dương đã ngồi lại mổ xẻ vấn đề. 

“Bày mâm” 4 phương án đầu tư

Thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ về phương án đầu tư tuyến đường ĐT 753 và xây dựng cầu Mã Đà nối tỉnh Bình Phước với Đồng Nai, ngày 22/4/2022, Bộ Giao thông - Vận tải đã chủ trì họp cùng đại diện 6 bộ liên quan, gồm Bộ Kế hoạch và Đầu tư; Bộ Tài nguyên và Môi trường; Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn; Bộ Văn hóa, Thể thao và Du lịch; Bộ Tài chính; Bộ Ngoại giao, cùng UBND các tỉnh Đồng Nai, Bình Phước, Bình Dương.

Theo Viện Chiến lược và Phát triển giao thông - vận tải, để kết nối từ TP. Đồng Xoài (Bình Phước) đến khu vực sân bay Long Thành (Đồng Nai) và cảng Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) phải thông qua tuyến tỉnh lộ và các quốc lộ 13, 14.

Hiện tại, hướng tuyến đường kết nối Bình Phước thẳng qua Đồng Nai, đến nay Bình Phước đã đầu tư xây dựng ĐT 753 từ TP. Đồng Xoài đến sông ngang Mã Đà giáp tỉnh Đồng Nai.

Sau khi nghiên cứu, Viện Chiến lược và Phát triển giao thông - vận tải “bày mâm” 4 phương án.

Phương án 1, với hướng tuyến Quốc lộ 13C qua sông Mã Đà, xây dựng cầu Mã Đà và mở rộng đường Bà Hào - sân bay Rang Rang, kết nối Quốc lộ 1 thì thuận tiện kết nối từ Bình Phước và các tỉnh Tây Nguyên về Cảng hàng không quốc tế Long Thành. Tuy nhiên, phương án này có 31 km đi qua vùng lõi Khu dự trữ sinh quyển Đồng Nai, ảnh hưởng đến môi trường, phạm các luật và UNESCO không đồng thuận. Mặt khác, phương án này sẽ có chi phí xây dựng lớn nhất trong các phương án, trong khi quy mô không thể mở quá lớn do ảnh hưởng đến Khu dự trữ sinh quyển, nên có thể ảnh hưởng đến khả năng đáp ứng nhu cầu vận tải.

Phương án 2, tuyến hướng đi qua vùng đệm vào đường vành đai 4 sẽ kết nối từ Bình Phước đến Quốc lộ 1A thuận tiện. Về lâu dài, thời gian di chuyển nhanh do tận dụng đường vành đai 4, giảm tải cho các tuyến hiện hữu kết nối từ Bình Phước và các tỉnh Tây Nguyên về cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu. Chiều dài đoạn đường xây mới khoảng 37 km, tận dụng được 30 km đường ĐT 753 đã được đầu tư, ít ảnh hưởng đến khu di tích sinh quyển, chi phí xây dựng thấp. Tuy nhiên, tuyến này chỉ đi qua Bình Dương, không kết nối trực tiếp tỉnh Đồng Nai và tỉnh Bình Phước.

Phương án 3, tuyến qua vùng đệm, kết nối vào Quốc lộ 1, nhưng sẽ phải xây dựng mới 22 km, vẫn tận dụng được 30 km ĐT 753 đã đầu tư, cơ bản đáp ứng nhu cầu vận tải. Tuy nhiên, đường kết nối với Quốc lộ 1 hiện nay hai bên đường dân cư đông, hoạt động như đường đô thị, nên khó mở rộng hoặc kinh phí mở rộng lớn.

Phương án 4, xây dựng tuyến qua vùng đệm Quốc lộ 56B và kết nối Quốc lộ 20 sẽ đáp ứng tốt nhu cầu vận tải. Tuyến này vẫn tận dụng được 30 km ĐT 753 đã đầu tư, không ảnh hưởng nhiều đến môi trường và kết nối đến sân bay Long Thành, cảng Bà Rịa - Vũng Tàu.

Đa số bộ không ủng hộ phá rừng làm quốc lộ

Đại diện Bộ Tài nguyên và Môi trường, ông Nguyễn Hưng Thịnh, Phó tổng cục trưởng Tổng cục Môi trường cho biết, đành rằng đã có từ lâu một tuyến đường (ĐT 753) đi qua Khu bảo tồn, nhưng được đóng từ lâu (năm 1997) và chỉ để phục vụ công tác bảo vệ rừng, làm giàu rừng. Thế nên, giờ muốn đầu tư Quốc lộ 13C trên nền cũ (phương án 1) thì xem như là làm mới. Trong khi đó, Luật Đa dạng sinh học cấm xây dựng trong vùng lõi Khu bảo tồn, trừ trường hợp quốc phòng, an ninh và đã có tiền lệ là Dự án thủy điện Đồng Nai 6 và 6A dự kiến xây dựng trong Vườn quốc gia Cát Tiên, nhưng theo luật và dư luận, dự án này đã không được thực hiện.

Còn theo Luật Bảo vệ môi trường, thì Quốc lộ 13C và cầu Mã Đà xuyên vùng lõi rừng, là dự án đầu tư có tác động xấu đến môi trường, nên phải đánh giá tác động môi trường của dự án nhóm I nguy cơ cao. “Do đó, phải nghiên cứu, tìm hiểu kỹ về luật pháp của Việt Nam và các cam kết quốc tế mà Việt Nam đã tham gia để làm rõ phương án mở đường Quốc lộ 13C đoạn đi qua vùng lõi Khu Bảo tồn thiên nhiên - văn hóa Đồng Nai, vùng lõi của Khu Dự trữ sinh quyển thế giới Đồng Nai”, ông Nguyễn Hưng Thịnh nói.

Đồng quan điểm, ông Dương Thanh An, Cục trưởng Cục Bảo tồn thiên nhiên và Đa dạng sinh học (Bộ Tài nguyên và Môi trường) cho hay, tại Hội nghị Cop26 (Công ước Khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu), Thủ tướng Chính phủ nhấn mạnh, phục hồi tự nhiên phải trở thành ưu tiên cao nhất trong mọi quyết sách phát triển.

UNESCO cũng đã có hướng dẫn rất cụ thể về quản lý, bảo vệ khu dự trữ sinh quyển. Hiện tại, Khu Dự trữ sinh quyển thế giới Đồng Nai là mô hình điểm, điển hình cho các khu dự trữ sinh quyển trên cả nước về công tác bảo tồn và phát huy các giá trị, các hoạt động hiệu quả trong công tác quản lý, bảo vệ đang được triển khai.

“Bộ Tài nguyên và Môi trường không ủng hộ tuyến đi qua vùng lõi Khu Dự trữ sinh quyển thế giới Đồng Nai”, ông Dương Thanh An tỏ rõ ý kiến.

Đối với Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, ông Trần Hoàng Hiệp (chuyên viên Vụ Kế hoạch) nêu quan điểm, vùng lõi phải được bảo vệ nghiêm ngặt theo đúng quy định của pháp luật (chỉ cho phép làm đường mòn để phát triển du lịch). Chỉ thị 13 của Bộ Chính trị đã cấm chuyển mục đích sử dụng rừng tự nhiên. Thế nên, Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn cho rằng, với phương án 1 làm Quốc lộ 13C qua Khu bảo tồn là rất khó khăn, phức tạp và khó tạo đồng thuận. Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn “bỏ phiếu” cho phương án 2, tức làm đường đi qua vùng đệm vào đường vành đai 4.

Còn bà Nguyễn Thị Hồng Liên, Phó vụ trưởng Vụ Kế hoạch - Tài chính (Bộ Văn hóa, Thể thao và Du lịch) thẳng thắn, Bộ chưa bao giờ xem việc xây dựng quốc lộ là tôn tạo di tích. Trong khi theo phương án 1 thì dự án đi qua vùng lõi Khu bảo tồn, Khu Dự trũ sinh quyển thế giới, các khu di tích cấp quốc gia. “Bộ đề nghị không nên đề xuất những gì trái quy định của pháp luật và các cam kết quốc tế mà Việt Nam đã tham gia”, bà Liên nói.

Nhiều yếu tố cân nhắc

Theo Bộ Ngoại giao, danh hiệu Khu Dự trữ sinh quyển được UNESCO công nhận là để phát triển bền vững cho các quốc gia. Khi vi phạm các cam kết thì sẽ bị rút danh hiệu. Cho đến nay, trên toàn thế giới đã có 45 khu dự trữ sinh quyển tự nguyện xin rút hoặc bị rút danh hiệu. Thế nên, các cơ quan chức năng phải tính toán kỹ lưỡng để chọn được phương án tối ưu.

Ở góc nhìn chuyên sâu về tài chính, đại diện Bộ Tài chính cho rằng, làm tuyến đường là cần thiết, nhưng hướng tuyến còn rất khó khăn. Với quốc lộ do Bộ Giao thông - Vận tải làm chủ đầu tư, kinh phí xây dựng tuyến đường đi qua tỉnh nào thì tỉnh đó đầu tư. Do đó, việc chọn hướng tuyến phải làm rõ để giao các địa phương và làm rõ tổng vốn để địa phương trình HĐND tỉnh thông qua nguồn vốn ngân sách địa phương. “Với tình trạng này, tuyến đường sẽ khó hoàn thành trong giai đoạn 2021- 2025”, đại diện Bộ Tài chính nói.