Báo Đầu tư có loạt bài “Bảo vệ hay phá vỡ khu sinh quyển thế giới vì sinh kế” phản ánh việc tỉnh Bình Phước đề xuất xây cầu Mã Đà và mở đường Quốc lộ 13C xuyên qua vùng lõi Khu bảo tồn thiên nhiên - văn hóa Đồng Nai (Khu bảo tồn - thuộc khu sinh quyển thế giới). Đề xuất này tạo 2 luồng dư luận: phản ứng hoặc đồng tình. 

Thưa ông, tại sao có thể làm đường Hồ Chí Minh đi xuyên qua các vườn quốc gia Cúc Phương, Phong Nha - Kẻ Bàng, đường Rừng Sác - Cần Giờ và mới đây là cao tốc đi qua Vườn quốc gia Bạch Mã, mà không thể làm Quốc lộ 13C qua Khu bảo tồn?

Các con đường ấy rất khác nhau về mức độ tác động, phương án chọn, tính ưu tiên trong đầu tư phát triển kinh tế - xã hội và quan trọng nhất, đó là sự khác nhau về ý nghĩa sinh thái chính trị của nó.

Cụ thể, đường Hồ Chí Minh dài khoảng 3.167 km đi qua 30 tỉnh, thành phố và không thể tránh khỏi các khu rừng đặc dụng, các vườn quốc gia giàu có tài nguyên thiên nhiên cùng với các loài sinh vật quý hiếm. Tuy nhiên, đây không phải là con đường bình thường.

Con đường này mang ý nghĩa vĩ đại nhất cả trong ý tưởng và thực tế mở ra một trang mới của cách mạng Việt Nam. Cho nên, những tác động môi trường là có, nhưng thực sự là không thể so sánh với tầm vóc và ý nghĩa cần thiết để xây dựng con đường này. Hay nói một cách ngắn gọn là, đường Hồ Chí Minh có ý nghĩa sinh thái chính trị đặc biệt hoàn toàn xứng đáng nhận được sự quan tâm của Chính phủ và nhân dân Việt Nam để đầu tư và phát triển.  

Với đường cao tốc đi qua vùng lõi của Vườn quốc gia Bạch Mã khoảng 11 km, hệ thực vật Vườn quốc gia Bạch Mã có 2.147 loài, hệ động vật là 1.493 loài. Trên tuyến đường đi qua vườn quốc gia này thống kê được khoảng 100 loài thực vật có công dụng làm thuốc, hơn 90 loài chim, 18 loài thú, 12 loài ếch, 16 loài bò sát. 

Việc mở đường tất nhiên sẽ chia cắt sinh cảnh sống của sinh vật giữa khu Nam và khu Bắc Vườn quốc gia Bạch Mã, làm mất nơi kiếm ăn của các một số loài thú như nai, hoẵng… Một trong những loài thú quý hiếm nhất có thể nói đến là loài Sao La (Pseudoryx nghetinhensis). Sao La sinh sống ở các khu rừng hẻo lánh nằm trong phạm vi núi rừng Trường Sơn ở biên giới Việt - Lào. Ở Việt Nam, Sao La phân bố trong một phạm vi khá rộng tại Nghệ An, Hà Tĩnh, Thừa Thiên Huế và Quảng Nam. Khoa học ngày nay vẫn có rất ít thông tin về loài này.   

Theo Bộ Tài nguyên và Môi trường cũng như chủ đầu tư, hướng tuyến lựa chọn của dự án này là bắt buộc, không còn lựa chọn khác tốt hơn và đã đạt được tiêu chí hiệu quả kinh tế, kỹ thuật do hạn chế được những nhược điểm và điều kiện mặt cắt ngang hẹp của miền Trung. Các giải pháp giảm thiểu tác động môi trường của dự án là mang tính khả thi nhất. Việc xây dựng con đường này còn mang giá trị phát triển kinh tế rất lớn cho khu vực miền Trung kết nối toàn tuyến nhánh phía Đông đường Hồ Chí Minh, nối với cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi và Cam Lộ - La Sơn trong tương lai, để giảm tải cho Quốc lộ 1A.

Còn đường Rừng Sác - Cần Giờ (chiều dài 31,6 km, đưa vào sử dụng ngày 22/1/2011) là con đường cửa ngõ hướng ra biển của TP.HCM chạy xuyên qua Khu dự trữ sinh quyển thế giới Cần Giờ. Đây là khu rừng ngập mặn được phục hồi sau chiến tranh và nay đã phát triển đến diện tích 75.740 ha với loài cây đặc trưng chiếm ưu thế là đước đôi thuần loại. Toàn bộ diện tích rừng này được bao bọc và phát triển trong một hệ thống kênh rạch dày đặc.

Tất nhiên, khi xây dựng con đường này, Khu dự trữ sinh quyển thế giới Cần Giờ sẽ mất đi một ít diện tích rừng ngập mặn với đặc trưng là loài cây đước đôi cùng với những hệ thủy sinh vật giàu có trong vùng đất ngập nước.

Nhưng con đường cùng với hệ thống 8 cây cầu trở thành con đường trung tâm như một sợi chỉ liên kết các thành phần trong hệ sinh thái đất ngập nước của Khu dự trữ sinh quyển thế giới Cần Giờ với nhau. Cho nên, để TP.HCM có thể vươn ra biển, làm kinh tế biển, hay cơ chế kết hợp du lịch sinh thái và bảo tồn đa dạng sinh học theo hướng bền vững, thì sự mất mát một phần diện tích rừng ngập mặn 2 bên con đường là có thể chấp nhận được trong cơ chế kết hợp giữa bảo tồn và phát triển.

Nếu nói như vậy, thì ngoài phát triển kinh tế cho Bình Phước, để giảm thiểu tác động của Quốc lộ 13C, cơ quan chức năng có thể xây cầu cạn cho động vật có thể qua lại, đồng thời ngăn chặn phá rừng, lắp đặt hệ thống camera giám sát, kiểm soát tự động, làm hệ thống rào chắn hai bên đường?

Việc xây cầu Mã Đà và đường nối hình thành Quốc lộ 13C với 40 km xuyên qua vùng lõi thì lại tác động rất lớn.

Nhóm thú lớn ở Khu bảo tồn sẽ là nhóm chịu tác động nặng nề nhất của việc xây dựng Quốc lộ 13C, đó là quần thể loài voi châu Á (khoảng 20 con) và bò rừng (200 con). Hiện nay, Việt Nam chỉ có nơi này mới có thể dễ dàng quan sát đời sống hoang dã của các loài thú lớn trong tự nhiên như vậy. Quần thể 2 loài thú lớn này của Khu bảo tồn có phạm vi hoạt động rất rộng. Do số lượng thức ăn chúng cần trong 1 ngày rất lớn, cho nên chúng phải di chuyển tìm kiếm thức ăn liên tục.

Thế nhưng, ngay tại nơi mà người ta định xây dựng Quốc lộ 13C chạy xuyên qua cũng chính là nơi mà quần thể đàn voi châu Á và bò tót thường xuyên xuất hiện và hoạt động tích cực nhất so với những khu vực khác trong Khu bảo tồn.

Trong trường hợp như vậy, việc xây dựng hệ thống hàng rào chắn 2 bên đường và cầu cạn là hoàn toàn không thích hợp cho đời sống hoang dã của 2 loài này. Nhất là khi quần thể của 2 loài này đang có sức khỏe sinh sản tốt. Những tập tính và thói quen di chuyển kiếm ăn của các loài thú lớn này đã hình thành như một phản xạ tự nhiên rất khó thay đổi. Chúng rất nhớ nơi có nguồn thức ăn ưa thích và chắc chắn chúng sẽ quay lại tìm kiếm theo chu kỳ mùa.

Ngay cả trong trường hợp dự án xây dựng một cây cầu cạn giao thông trên cao chạy dài 40 km xuyên qua khu rừng và các loài thú có thể đi qua, đi lại bên dưới, thì cũng không khả thi. Vì những tuyến đường như vậy chỉ thích hợp cho du lịch sinh thái, chứ không phải phát triển giao thông liên tỉnh cho tất cả các loại xe chạy qua.

Thực tế đã có con đường hiện hữu mang tên ĐT 761 rộng tới 30 m trong Khu bảo tồn. Nên việc làm cầu Mã Đã chỉ là nối thêm đường hình thành Quốc lộ 13C…

Hiện nay, chủ trương làm cầu đường vẫn đang được cấp cao nhất cân nhắc, nên chưa có hồ sơ thiết kế chi tiết cũng như báo cáo đánh giá tác động môi trường Dự án Quốc lộ 13C như thế nào, nên cũng thật khó nói chính xác sẽ mất đi bao nhiêu rừng.

Tuy nhiên, nếu làm Quốc lộ 13C, thì việc mất nhiều rừng hơn là chắc chắn và có thể xảy ra trong những trường hợp như: việc xây dựng hành lang an toàn của con đường theo tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia; việc chuẩn bị mặt bằng tạm thời làm khu vực đổ vật liệu xây dựng và bãi chứa chất thải; với 40 km của Quốc lộ 13C xuyên qua rừng vùng lõi có thiết kế các trạm dừng chân hay không, các công trình hỗ trợ và dịch vụ sửa chữa cũng là nguyên nhân dẫn tới mất rừng.

Bên cạnh đó, ô nhiễm bụi và khí thải trong xây dựng cũng có nguy cơ làm chết một phần thảm thực vật hai bên đường, làm suy giảm chất lượng rừng và môi trường.

Khi hình thành Quốc lộ 13 C, giao thông sẽ nhộn nhịp ngày đêm, lực lượng kiểm lâm sẽ không thể nào kiểm soát hết sự xâm hại của con người bên ngoài vào khu rừng. Những nguy cơ như cháy rừng, khai thác trái phép tài nguyên rừng… sẽ nhiều lên, cũng chính là nguyên nhân làm cho diện tích rừng sẽ bị mất nhiều hơn.       

Và có gì để đảm bảo rằng, việc hình thành quốc lộ sẽ không kéo theo các công trình dân sinh và các dịch vụ xã hội khác phát triển nằm 2 bên đường. Như vậy, các mâu thuẫn trong cộng đồng sẽ xuất hiện và trở thành những xung đột khó giải quyết. Sức khỏe hệ sinh thái sẽ suy giảm kéo theo các dịch vụ hệ sinh thái cũng sẽ không còn. Tất cả tác động sẽ dần dần đẩy các loài sinh vật quý hiếm đến bờ vực tuyệt chủng là điều khó tránh khỏi trong tương lai.

Trong khi đó, việc hình thành tuyến đường để Bình Phước phát triển vẫn có giải pháp, như tỉnh Đồng Nai đề xuất tuyến đường kết nối đường vành đai 4, là đường nối các tỉnh Bình Phước, Bình Dương qua Đồng Nai đến Quốc lộ 1 và cao tốc Long Thành - Dầu Giây tới sân bay quốc tế Long Thành.

Cũng tức là, không giống như những con đường khác, thay vì cứ phải xây dựng Quốc lộ 13C, thì vẫn có thể có những phương án lựa chọn thích hợp.