Bài 1:  Bình Phước - Đồng Nai “đấu” quyết liệt

Bình Phước đề nghị đầu tư dự án xây cầu Mã Đà để kết nối sân bay Long Thành. Nhưng tỉnh Đồng Nai và nhà khoa học cho rằng việc đầu tư này sẽ phá vỡ môi trường sinh cảnh sống của các loài động vật.

Cầu chưa duyệt, đất đã được thổi giá

Mới đây (cuối tháng 3/2022), UBND tỉnh Bình Phước đã kiến nghị Chính phủ xem xét đồng ý việc xây cầu Mã Đà bắc qua sông Mã Đà, nối Bình Phước và Đồng Nai, với tổng thể quy hoạch giao thông vùng đi qua tỉnh này.

Với kiến nghị của Bình Phước, trước khi có quyết định cuối cùng, Thủ tướng Chính phủ giao Bộ Giao thông - Vận tải làm việc với chính quyền các tỉnh Bình Phước, Đồng Nai cùng các cơ quan liên quan để thống nhất phương án phù hợp.

Thế nhưng, ngay sau khi “bùng tin” xây cầu Mã Đà, từ cuối tháng 3 tới nay, hàng trăm cò đất khắp nơi đã ồ ạt đổ về thổi giá đất tại xã Tân Lợi, huyện Đồng Phú (giáp ranh khu vực dự kiến làm cầu) tăng từ 30 - 50% gây náo loạn vùng quê. Đến mức, UBND huyện Đồng Phú phải yêu các các xã, phường xử lý nghiêm các trường hợp vi phạm trong việc tự ý mở đường, mua bán sang nhượng, tách thửa quyền sử dụng đất trái quy định.

Thực trạng trên cho thấy, nếu xây cầu, thì cái lợi về giá đất cho người dân địa phương cũng như “cò” đã rõ.

Về phần mình, theo UBND tỉnh Bình Phước, Bình Phước có vị trí địa chiến lược rất quan trọng, là cầu nối giữa khu vực miền Đông Nam bộ với các tỉnh Tây Nguyên và nước bạn Campuchia thông qua hệ thống Quốc lộ 13, Quốc lộ 14 và các tuyến tỉnh lộ đã được đầu tư rất thuận tiện. Bình Phước cũng có điều kiện giao thông thuận lợi để di chuyển đến sân bay Tân Sơn Nhất và các cảng nước sâu như cảng Đồng Nai, Sài Gòn, Thị Vải...

Hiện nay, Bình Phước có 13 KCN, Khu kinh tế cửa khẩu quốc tế Hoa Lư giáp Campuchia có các tuyến du lịch quốc tế qua cửa khẩu Hoa Lư: Bình Phước (Việt Nam) - Kratie, Stungtreng (Campuchia) - Champasak (Lào) - Upon Thani (Thái Lan) và hàng loạt các dự án khu du lịch, hạ tầng giao thông khác đang được xây dựng trên địa bàn tỉnh.

Với hiện trạng giao thông đang có, từ Bình Phước và các tỉnh Tây Nguyên muốn về sân bay Long Thành đều phải "đi nhờ" qua địa bàn của tỉnh Bình Dương và một phần của TP.HCM, vừa phát sinh chi phí cao vừa giảm sức cạnh tranh.

Vì vậy, việc xây cầu Mã Đà sẽ giúp kết nối các tỉnh Tây Nguyên và Bình Phước với sân bay quốc tế Long Thành, cảng Cái Mép - Thị Vải, rút ngắn 60 km so với lộ trình hiện nay.

Ngoài ra, khi có cầu Mã Đà, tuyến đường từ cảng Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu), theo Quốc lộ 51, đường tỉnh 767, đường tỉnh 761, đường tỉnh 753, Quốc lộ 14 đi Tây Nguyên, rẽ sang Quốc lộ 13 qua Campuchia ra vịnh Thái Lan; Trung chuyển hàng hóa của khu vực Nam Trung bộ, Đông Nam bộ, Tây Nguyên, đáp ứng nhu cầu hội nhập, giao thương kinh tế quốc tế.

Có thể nói, Bình Phước xem việc xây dựng cầu Mã Đà là một trong những dự án chiến lược để hoàn thiện kết cấu hạ tầng giao thông, thúc đẩy phát triển kinh tế.

Đồng Nai đặt câu hỏi khó

Thực ra, Đồng Nai không “bất ngờ” gì với đề xuất mới của Bình Phước, nên trước đó, ngay từ đầu năm 2022, tỉnh này đã đề nghị các cơ quan chuyên môn, đặc biệt là Khu Bảo tồn thiên nhiên - Văn hóa Đồng Nai (sau đây viết tắt là KBT) cho quan điểm về dự án xây dựng cầu Mã Đà.

Với góc độ chuyên môn sâu, lại là cơ quan trực tiếp bảo vệ, KBT phản đối, cho rằng việc xây dựng cầu Mã Đà sẽ ảnh hưởng lớn của đến KBT và Vường Quốc gia Cát Tiến đã được công nhận là Khu dự trữ sinh quyển thế giới.

Theo ông Nguyễn Hoàng Hảo (Giám đốc KBT), từ năm 2004, KBT thuộc tiểu vùng bảo tồn sinh thái khẩn cấp (khu vực SA5 - lưu vực sông Đồng Nai - WWF, 2001) nằm trong hệ sinh thái Trường Sơn, một trong 200 vùng sinh thái quan trọng của thế giới được xác định trong “Global 200 Ecoregions”. Là sinh cảnh ưu tiên được xác định bởi Quỹ Bảo tồn Việt Nam (VCF 2003-2004).

Với việc tổ chức quản lý, bảo vệ nguyên vẹn diện tích rừng tự nhiên hiện có; phục hồi các hệ sinh thái rừng, cảnh quan tự nhiên và các loài động, thực vật rừng, góp phần mở rộng nơi cư trú cho các loài động vật hoang dã, tạo ra phạm vi bảo tồn thiên nhiên rộng lớn nối liền với Vườn Quốc gia Cát Tiên mở rộng vùng địa lý sinh thái đặc thù của miền Đông Nam bộ, năm 2011, KBT cùng với Vườn Quốc gia Cát Tiên đã được UNESCO công nhận là Khu dự trữ sinh quyển thế giới.

Trong KBT còn có 3 di tích lịch sử cấp quốc gia là căn cứ Khu ủy miền Đồng Nam bộ, căn cứ Trung ương Cục miền Nam và địa đạo Suối Linh trong kháng chiến chống Pháp, chống Mỹ cứu nước.

Vì vậy, nếu mở đường ĐT 753 và xây cầu Mã Đà sẽ hình thành tuyến quốc lộ 13C (nâng cấp từ đường ĐT 753) xuyên qua vùng lõi rừng đặc dụng (40 km) trong KBT sẽ gây phá vỡ cảnh quan, ảnh hưởng sinh cảnh sống của các loài động vật quý, hiếm, ảnh hưởng đến công tác bảo tồn di tích lịch sử cách mạng và gây nhiều khó khăn cho công tác quản lý và bảo vệ diện tích rừng.

 “Cuộc đấu” đã… 10 năm

Thực ra, không phải mới đây, Bình Phước mới đề xuất xây cầu Mã Đã và cũng không phải mới đây Đồng Nai mới phản đối.

Trước đây, từ năm 2003, UBND tỉnh Đồng Nai đã có Văn bản số 4575/UBT về việc lập dự án xây dựng cầu Mã Đà trên tuyến đường Bà Hào - sân bay Rang Rang nối 2 tỉnh Đồng Nai - Bình Phước. Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện hồ sơ dự án, xét thấy lưu lượng xe trên tuyến đường Bà Hào - sân bay Rang Rang chưa nhiều, cầu Mà Đà có mức vốn đầu tư lớn, trong khi nguồn vốn ngân sách tỉnh còn khó khăn, ngày 10/4/2012, Sở Kế hoạch và Đầu tư Đồng Nai đề xuất và được UBND tỉnh Đồng Nai chấp thuận chưa đầu tư xây dựng cầu Mã Đà.

Đúng thời điểm Đồng Nai “đổi ý”, thì Bình Phước lại lên phương án làm đường từ trung tâm thị xã Đồng Xoài tới sông Mã Đà bằng ngân sách, có tổng mức đầu tư 173 tỷ đồng, trong đó riêng việc  xây dựng cầu Mã Đà là 10 tỷ đồng.

Từ năm 2013, tỉnh Bình Phước bắt đầu triển khai dự án. Tới khi toàn bộ đường (khoảng 29,5 km) được làm xong, Sở Giao thông - Vận tải Bình Phước gửi Sở Giao thông - Vận tải Đồng Nai công văn đề nghị phối hợp để triển khai làm cầu, thì mới “té ngửa” khi được Đồng Nai trả lời không đồng ý làm cầu nối giữa hai tỉnh.

Cụ thể, UBND tỉnh Đồng Nai đã có Văn bản số 3163/UBND- ĐT cho rằng, việc đầu tư xây dựng cầu Mã Đà là chưa phù hợp với quy hoạch tổng thể Dự án Đầu tư phát triển KBT giai đoạn 2012-2020 và làm ảnh hưởng đến việc bảo vệ diện tích rừng hiện hữu, khả năng sinh sống của nhiều loài động vật quý hiếm.

Các cơ quan chức năng Bình Phước gửi nhiều văn bản và họp nhiều lần với Đồng Nai, thậm chí, cầu cứu tới Bộ Giao thông - Vận tải. Ngày 17/8/2016, Bộ Giao thông - Vận tải ban hành Thông báo số 469/TB - BGTVT kết luận của Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải Trương Quang Nghĩa, trong đó có nội dung giao cho Tổng cục Đường bộ Việt Nam phối hợp với 2 tỉnh Bình Phước và Đồng Nai khảo sát làm việc cụ thể để thống nhất vị trí, hướng tuyến, phương án xây dựng cầu Mã Đà, bảo đảm phù hợp với quy hoạch phát triển hệ thống hạ tầng giao thông chung của vùng Đông Nam bộ.

Thực hiện chỉ đạo, tháng 9/2016 Sở Giao thông - Vận tải Đồng Nai đã chủ trì cuộc họp mời lãnh đạo Sở Giao thông - Vận tải tỉnh Bình Phước, Sở Xây dựng Đồng Nai; Sở Nông nghiệp và Phát triển nông thôn Đồng Nai; KBT; UBND huyện Vĩnh Cửu.

Oái oăm, cuộc họp lại thống nhất: việc đầu tư xây dựng cầu Mã Đà không khả thi và không phù hợp định hướng, quy hoạch tổng thể Dự án đầu tư phát triển KBT, gây ảnh hưởng đến công tác bảo vệ rừng, bảo vệ động, thực vật quý hiếm!

Thậm chí, tới năm 2021, UBND tỉnh Đồng Nai đã có Quyết định số 1527/QĐ- UBND phê duyệt phương án quản lý rừng bền vững giai đoạn 2021 - 2030 của KBT, trong đó nêu rõ mục tiêu hạn chế phát triển dân cư trong KBT, di dời và ổn định dân cư 2 xã Mã Đà và Hiếu Liêm trong vùng lõi của KBT, đầu tư tuyến đường ven hồ Trị An đi đến thay thế tuyến đường ĐT.761 xuyên qua khu vực rừng KBT.

(Còn tiếp)