Báo Đầu tư đã có loạt bài “Bảo vệ hay phá vỡ khu sinh quyển thế giới vì sinh kế” phản ánh việc UBND tỉnh Bình Phước đề xuất làm quốc lộ 13C và cầu Mã Đà xuyên vùng lõi rừng Khu dự trữ sinh quyển thế giới Đồng Nai là phạm nhiều luật, phá vỡ môi trường sinh cảnh, sẽ bị  UNESCO tước danh hiệu Khu Dự trữ sinh quyển .v..v 

Liên quan vấn đề thu hút quan tâm của nhiều Bộ ngành và dư luận trong ngoài nước này, sau cuộc họp lấy ý kiến các bộ, ngành và địa phương liên quan, Viện Chiến lược và phát triển Giao thông vận tải (Bộ Giao thông Vận tải) vừa có kiến nghị lựa chọn phương án không làm đường đi xuyên vùng lõi Khu dự trữ sinh quyển thế giới  Đồng Nai.

Viện đề xuất, để đảm bảo hài hòa cân bằng giữa phát triển kinh tế - xã hội và bảo tồn..., giao thông kết nối giữa 2 tỉnh Bình Phước - Đồng Nai nên theo phương án mở đường kết nối theo đường ĐT 753 với đường Đồng Phú (Bình Phước) và đường Bắc Tân Uyên - Phú Giáo - Bàu Bàng (Bình Dương) đến Vành đai 4.

Phương án này có ưu điểm kết nối hướng tuyến từ TP Đồng Xoài đến đường Vành đai 4 thuận lợi, giảm tải cho các tuyến hướng từ Bình Phước và các tỉnh Tây Nguyên về cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu. Chiều dài từ Đồng Xoài về Vành đai 4 là 71km, chi phí xây dựng thấp nhất và ít ảnh hưởng đến khu di tích sinh quyển, bảo đảm các yêu cầu về môi trường.

Phương án này cũng có ưu điểm tận dụng được các đường hiện hữu là ĐT753, ĐH 416 và ĐT746. Các tuyến đường Đồng Phú – Bình Dương đang được đầu tư xây dựng 4 làn xe, quy hoạch 8 làn xe. Đường Bắc Tân Uyên - Phú Giáo - Bàu Bàng hiện cũng đang được đầu tư xây dựng, quy mô rộng 40,5m.

Trước đó,  như báo Đầu tư qua bài "Đa số bộ ngành không "bỏ phiếu" xẻ rừng làm quốc lộ" cũng phản ảnh, thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, 7 bộ, ngành cùng 3 tỉnh Đồng Nai, Bình Phước và Bình Dương đã ngồi lại mổ xẻ vấn đề liên quan. 

Tại cuộc họp này, Viện Chiến lược và Phát triển giao thông - vận tải “bày mâm” 4 phương án gồm: 

Phương án 1, với hướng tuyến Quốc lộ 13C qua sông Mã Đà, xây dựng cầu Mã Đà và mở rộng đường Bà Hào - sân bay Rang Rang, kết nối Quốc lộ 1 thì thuận tiện kết nối từ Bình Phước và các tỉnh Tây Nguyên về Cảng hàng không quốc tế Long Thành. Tuy nhiên, phương án này có 31 km đi qua vùng lõi Khu dự trữ sinh quyển Đồng Nai, ảnh hưởng đến môi trường, phạm các luật và UNESCO không đồng thuận. Mặt khác, phương án này sẽ có chi phí xây dựng lớn nhất trong các phương án, trong khi quy mô không thể mở quá lớn do ảnh hưởng đến Khu dự trữ sinh quyển, nên có thể ảnh hưởng đến khả năng đáp ứng nhu cầu vận tải.

Phương án 2, tuyến hướng đi qua vùng đệm vào đường vành đai 4 sẽ kết nối từ Bình Phước đến Quốc lộ 1A thuận tiện. Về lâu dài, thời gian di chuyển nhanh do tận dụng đường vành đai 4, giảm tải cho các tuyến hiện hữu kết nối từ Bình Phước và các tỉnh Tây Nguyên về cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu. Chiều dài đoạn đường xây mới khoảng 37 km, tận dụng được 30 km đường ĐT 753 đã được đầu tư, ít ảnh hưởng đến khu di tích sinh quyển, chi phí xây dựng thấp. Tuy nhiên, tuyến này chỉ đi qua Bình Dương, không kết nối trực tiếp tỉnh Đồng Nai và tỉnh Bình Phước.

Phương án 3, tuyến qua vùng đệm, kết nối vào Quốc lộ 1, nhưng sẽ phải xây dựng mới 22 km, vẫn tận dụng được 30 km ĐT 753 đã đầu tư, cơ bản đáp ứng nhu cầu vận tải. Tuy nhiên, đường kết nối với Quốc lộ 1 hiện nay hai bên đường dân cư đông, hoạt động như đường đô thị, nên khó mở rộng hoặc kinh phí mở rộng lớn.

Phương án 4, xây dựng tuyến qua vùng đệm Quốc lộ 56B và kết nối Quốc lộ 20 sẽ đáp ứng tốt nhu cầu vận tải. Tuyến này vẫn tận dụng được 30 km ĐT 753 đã đầu tư, không ảnh hưởng nhiều đến môi trường và kết nối đến sân bay Long Thành, cảng Bà Rịa - Vũng Tàu.

Tuy nhiên đa số bộ ngành như Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài nguyên và Môi trường, Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, Bộ Văn hóa, Thể thao và Du lịch, Bộ ngoại giao...tại cuộc họp đã bày tỏ chính kiến không ủng hộ việc làm đường xuyên lõi rừng.

Vì thế,  Viện Chiến lược và phát triển GTVT chọn phương án đi qua vùng đệm, không mở đường xuyên vùng lõi rừng. Tuy nhiên quyết định cuối cùng thuộc Thủ tướng Chính phủ.