Chiều 11/9, Đối thoại Hữu nghị TP.HCM lần thứ 3 năm 2026 (FD 2026) bước vào phiên thảo luận với chủ đề Vai trò của chính quyền địa phương trong tăng cường hợp tác cảng và đáp ứng các tiêu chuẩn bền vững thế hệ mới.

Tại phiên thảo luận, các chuyên gia cho rằng yêu cầu đặt ra với hệ thống cảng biển hiện nay không chỉ là nâng công suất khai thác, mà còn tăng cường kết nối hạ tầng, logistics và chuyển đổi theo hướng xanh, thông minh.

Cạnh tranh không còn là câu chuyện của từng cảng

Bà Đặng Minh Phương, Chủ tịch Hiệp hội Logistic và Cảng biển TP.HCM, Sáng lập kiêm Giám đốc điều hành MP Logistics nhận định, chi phí logistics tại Việt Nam vẫn ở mức khoảng 18% GDP, cao hơn đáng kể so với Thái Lan và Singapore.

Theo bà, một trong những nguyên nhân cốt lõi không nằm ở việc thiếu cảng hay thiếu kho, mà là sự thiếu kết nối đồng bộ và tình trạng chia cắt nguồn lực giữa các địa phương.

Tại các cửa ngõ TP.HCM, đặc biệt những cụm cảng ở khu vực trung tâm, giao thông đường bộ thường xuyên chịu áp lực lớn, dẫn đến ùn tắc, kéo dài thời gian chờ và làm tăng chi phí của doanh nghiệp.

Trong khi đó, tiềm năng của cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải chưa được khai thác tương xứng. Đây là cụm cảng có khả năng tiếp nhận các tàu mẹ siêu trọng, nhưng hệ thống giao thông kết nối liên vùng, từ đường bộ cao tốc đến tuyến đường sắt chuyên dụng, còn triển khai chậm.

Theo bà Phương, điều này ảnh hưởng đến khả năng kết nối dòng hàng từ các trung tâm sản xuất tại Bình Dương, Đồng Nai về cảng.

Vận tải thủy nội địa cũng là một dư địa lớn nhưng chưa được khai thác hiệu quả. Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long có mạng lưới sông ngòi dày đặc, song vận tải đường thủy mới đảm nhận một phần nhỏ tải trọng do thiếu hệ thống cảng cạn (ICD) và các bến thủy vệ tinh kết nối thông suốt.

“Logistics không thể phát triển theo từng địa phương riêng lẻ”, bà Phương nói, đồng thời cho rằng, ranh giới hành chính không thể trở thành ranh giới của dòng chảy hàng hóa, trong khi liên kết vùng và kết nối cảng biển đã trở thành yêu cầu tất yếu.

Ở góc độ doanh nghiệp cảng, bà Ngô Thị Thanh Vy, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Cảng quốc tế QTM cho rằng, cuộc cạnh tranh trong tương lai sẽ không còn đơn thuần là giữa các cảng, mà là giữa các hệ sinh thái logistics.

Theo bà Vy, trong thời gian dài, năng lực cạnh tranh của một cảng thường được đánh giá qua quy mô cầu bến, công suất, thiết bị hay khả năng tiếp nhận tàu. Những yếu tố này vẫn quan trọng, nhưng chưa đủ để quyết định sức cạnh tranh trong bối cảnh chuỗi cung ứng ngày càng phức tạp.

Khách hàng không chỉ quan tâm một tấn hàng được xếp dỡ tại cảng nhanh đến đâu, mà còn quan tâm toàn bộ hành trình của hàng hóa từ nơi sản xuất đến thị trường, tổng chi phí logistics, mức độ minh bạch của thông tin cũng như sự ổn định, an toàn và bền vững của chuỗi cung ứng.

Do đó, năng lực cạnh tranh của cảng ngày càng phụ thuộc vào hệ sinh thái xung quanh, từ kết nối giao thông, kho bãi, trung tâm logistics, vận tải đường bộ và đường thủy đến công nghệ, dữ liệu, thủ tục, các doanh nghiệp dịch vụ và khả năng kết nối với khách hàng, thị trường.

“Một cảng mạnh chưa chắc tạo nên một chuỗi logistics mạnh. Nhưng một hệ sinh thái logistics mạnh chắc chắn sẽ làm cho cảng cạnh tranh hơn”, bà Vy nhận định.

Tăng kết nối, phát triển cảng xanh, thông minh

Từ thực tế liên kết vùng còn hạn chế, bà Đặng Minh Phương đề xuất xây dựng cơ chế điều phối vùng thực chất, với một Hội đồng Điều phối Vùng có cơ chế vận hành và thẩm quyền đủ mạnh để điều phối quy hoạch không gian logistics, hạn chế tình trạng mỗi địa phương phát triển theo cách riêng.

Cùng với đó, cần nghiên cứu cơ chế “luồng xanh logistics”, đồng bộ hóa quy trình kiểm tra chuyên ngành và cơ chế giá, phí cảng biển trên toàn vùng, qua đó tạo thuận lợi hơn cho doanh nghiệp. Về hạ tầng, nguồn lực đầu tư công cần tập trung vào những công trình có tính chất mở đường, đẩy nhanh tiến độ các tuyến Vành đai 3, Vành đai 4, cao tốc Bến Lức - Long Thành, Biên Hòa - Vũng Tàu và cầu Phước An.

Bà Phương cũng đề xuất chính quyền, hiệp hội và doanh nghiệp cảng phối hợp học hỏi các mô hình cảng xanh, cảng thông minh trên thế giới. Các mô hình được đề cập gồm Rotterdam với hệ thống dữ liệu Portbase, Hamburg về kết nối đa phương thức, PSA Singapore về tự động hóa và Los Angeles/Long Beach về điện lưới bờ, cắt giảm khí thải.

Trong khi đó, bà Ngô Thị Thanh Vy, cho rằng công nghệ và tiêu chuẩn xanh phải được nhìn từ giá trị mang lại cho khách hàng. Theo bà, trong bối cảnh ngành cảng nói nhiều về Smart Port, trí tuệ nhân tạo, tự động hóa, Big Data và chuyển đổi số, câu hỏi quan trọng không nên chỉ là doanh nghiệp sẽ đầu tư công nghệ gì, mà trước hết là công nghệ đó giải quyết vấn đề nào của khách hàng.

Nếu công nghệ giúp tàu giảm thời gian chờ, dữ liệu giúp khách hàng theo dõi chính xác tình trạng hàng hóa, tự động hóa giúp tăng năng suất và giảm chi phí, hay kết nối dữ liệu giữa cảng, doanh nghiệp logistics, chủ hàng và cơ quan quản lý giúp giảm thủ tục, thời gian chờ đợi, thì đó mới là giá trị thực sự của cảng thông minh.

Ông Bùi Hòa An, Phó giám đốc Sở Xây dựng TP.HCM cho biết, TP.HCM đang ưu tiên ba nhóm nhiệm vụ phát triển cảng biển thời gian tới.

Trước hết là đầu tư hệ thống kết cấu hạ tầng cảng và giao thông kết nối cảng với các trung tâm logistics, khu vực sản xuất, nhằm tối ưu luồng hàng hóa, giảm chi phí logistics và tăng sức hấp dẫn đối với các tuyến tàu quốc tế.

Thứ hai là xây dựng cơ chế, chính sách thúc đẩy phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển, đường thủy nội địa và vận tải thủy, đồng thời ưu tiên cảng xanh, chuyển đổi số và tự động hóa cảng biển. Đây cũng là một trong những nội dung được Sở Xây dựng chủ trì dự thảo nghị quyết của HĐND Thành phố triển khai Luật Phát triển đô thị.

Cuối cùng là xây dựng các cơ chế tạo thuận lợi thương mại cho hàng hóa qua cảng, trong đó có các cơ chế đặc thù như khu thương mại tự do và cảng mở, nhằm tiết giảm thủ tục hành chính, thời gian và chi phí cho doanh nghiệp.