Mặc dù các nước thành viên của Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) vừa xả kỷ lục 400 triệu thùng dầu dự trữ để xoa dịu thị trường toàn cầu, nhưng diễn biến giá nhiên liệu hàng không và tình hình nguồn cung vẫn ở trạng thái căng thẳng, chưa có dấu hiệu cải thiện rõ rệt.

Nhiễu động cực đại 

Theo báo cáo của Cục Hàng không Việt Nam, giá Jet A-1 chốt phiên ngày 10/3/2026 ở mức 142,99 USD/thùng; giá bình quân tháng 3/2026 là 167,294 USD/thùng (giá áp dụng trong công thức giá bán). Mức giá này vượt rất xa giá xây dựng kế hoạch năm 2026 của tất cả các hãng hàng không.

Trước đó, do gián đoạn nguồn cung dầu thô qua eo biển Hormuz - tuyến vận tải năng lượng chiến lược của thế giới - thị trường nhiên liệu hàng không khu vực châu Á chịu tác động trực tiếp.

Giá nhiên liệu bay Jet A-1 tham chiếu tại thị trường Singapore (MOPS) tăng đột biến trong thời gian rất ngắn. Cụ thể, mức giá bình quân từ 83,32 USD/thùng trong tháng 1 và 89,04 USD/thùng trong tháng 2 đã tăng lên 116,46 USD/thùng vào ngày 2/3 và vọt lên đỉnh 231,42 USD/thùng vào ngày 4/3, tức tăng tới khoảng 160% chỉ trong 4 ngày giao dịch đầu tháng 3.

Không chỉ giá cơ sở tăng mạnh, phụ phí premium vật lý đối với Jet A-1 cũng tăng đột biến. Nếu trước đây mức phụ phí chỉ dao động khoảng 1-2 USD/thùng thì hiện đã tăng lên 18,11-21,16 USD/thùng, khiến tổng chi phí nhiên liệu hàng không tăng đáng kể.

Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), với mức giá Jet A-1 hiện nay, chi phí khai thác của các hãng hàng không có thể tăng thêm khoảng 50–60%. Trong trường hợp giá nhiên liệu vượt ngưỡng 200 USD/thùng, chi phí vận hành của các hãng bay có thể tăng trên 70%, tạo sức ép rất lớn đối với hiệu quả khai thác của toàn ngành.

Điều đáng nói là đối với nhiên liệu Jet A-1, hầu hết các nhà cung cấp và nhà máy trong khu vực đều không có hàng sẵn, nhiều kho đã cạn hàng. Các quốc gia có năng lực sản xuất, xuất khẩu lớn và các nhà máy lọc dầu lớn đều đã hoặc có nguy cơ phải giảm, thậm chí ngừng xuất khẩu (bao gồm cả Hàn Quốc, Nhật Bản), dẫn đến tình trạng tranh mua, đẩy giá lên cao.

Trong bối cảnh đó, ngành hàng không toàn cầu đang bước vào một “phép thử sinh tồn” mới, nơi khả năng thích ứng với các cú sốc địa chính trị và năng lượng trở thành yếu tố quyết định.

Cụ thể, ngay sau khi xung đột giữa Mỹ - Israel và Iran bùng phát từ ngày 28/2/2026, một loạt quốc gia Trung Đông đã đóng cửa hoặc hạn chế không phận, bao gồm Iran, Iraq, Kuwait, Qatar, Bahrain, Syria và một phần UAE.

Các hành lang bay quan trọng nối châu Âu với châu Á - vốn đi qua khu vực Vùng Vịnh - bị gián đoạn nghiêm trọng. Nhiều hãng hàng không quốc tế buộc phải hủy chuyến hoặc điều chỉnh lịch khai thác, trong khi các chuyến bay đường dài phải chuyển sang các tuyến bay thay thế an toàn hơn.

Những thay đổi này khiến hành trình của nhiều chuyến bay kéo dài thêm từ 15 đến 60 phút so với trước đây, kéo theo chi phí nhiên liệu tăng lên đáng kể.

Cần phải nói thêm rằng, trong ngành hàng không, nhiên liệu luôn là khoản chi phí lớn nhất, thường chiếm khoảng 35-40% tổng chi phí vận hành. Khi hành trình bay dài hơn và giá nhiên liệu đồng thời tăng mạnh, áp lực tài chính đối với các hãng hàng không lập tức gia tăng.

 Ngoài chi phí nhiên liệu, các hãng còn phải gánh thêm nhiều khoản chi khác như chi phí tổ bay, chi phí bảo dưỡng tàu bay, phí điều hành bay qua các hành lang thay thế và chi phí bảo hiểm rủi ro trong bối cảnh bất ổn an ninh gia tăng.

“Nếu cuộc xung đột Trung Đông kéo dài, chắc chắn sẽ tiếp tục khiến giá Jet A-1 neo ở mức rất cao, trực tiếp gây ra nguy cơ khủng hoảng hàng không toàn cầu, gây gián đoạn hoạt động vận tải hành khách và hàng hóa, đồng thời đẩy nhiều hãng hàng không, kể cả các hãng bay lớn trên thế giới, đứng trước nguy cơ phá sản”, ông Uông Việt Dũng, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam nhận định.

Lo nguồn cung gián đoạn

Trong cơn nhiễu động lớn của ngành hàng không toàn cầu, các hãng hàng không Việt Nam cũng không nằm ngoài vòng xoáy đó.

Theo tính toán của các doanh nghiệp trong ngành, nếu giá Jet A-1 duy trì ở mức 200–230 USD/thùng, chi phí khai thác của Vietnam Airlines có thể tăng thêm 50–60% mỗi tháng so với trước khi xảy ra xung đột. Trong khi đó, với quy mô khai thác hiện nay, Vietjet Air ước tính chi phí nhiên liệu của hãng có thể tăng thêm khoảng 2.000 tỷ đồng mỗi tháng.

Ngoài tác động rất lớn từ việc giá Jet A-1 tăng đột biến, các doanh nghiệp cung cấp nhiên liệu hàng không cũng đang phải xoay xở để đảm bảo nguồn cung trong bối cảnh thị trường khu vực bị gián đoạn.

Hiện nay, Việt Nam có khoảng 5 đơn vị cung cấp nhiên liệu hàng không. Tuy nhiên, khoảng 70% nhu cầu nhiên liệu bay của Việt Nam vẫn phải nhập khẩu, trong đó phần lớn đến từ Thái Lan và Trung Quốc.

Khi các quốc gia này hạn chế hoặc tạm dừng xuất khẩu nhiên liệu để bảo vệ thị trường trong nước, nguy cơ thiếu hụt nguồn cung Jet A-1 cho các hãng hàng không Việt Nam trở nên hiện hữu.

Theo Công ty cổ phần Thương mại Xăng dầu Tân Sơn Nhất (TAPETCO), trong tháng 3/2026, doanh nghiệp đã nhập đủ lượng nhiên liệu bay theo kế hoạch, qua đó bảo đảm cung ứng cho các hãng hàng không theo các hợp đồng đã ký.

Đối với tháng 4/2026, TAPETCO đã ký kết đơn đặt hàng với các đối tác cung cấp nhiên liệu, tuy nhiên đến thời điểm hiện tại lịch giao hàng vẫn chưa được xác nhận cụ thể. Điều này làm gia tăng lo ngại về khả năng gián đoạn nguồn cung trong bối cảnh thị trường nhiên liệu hàng không khu vực đang biến động mạnh.

“Trong trường hợp xung đột tại Trung Đông tiếp tục kéo dài và nguồn cung nhiên liệu bị ảnh hưởng, TAPETCO kiến nghị Cục Hàng không Việt Nam xem xét xây dựng phương án điều tiết hoạt động khai thác của các hãng hàng không, ưu tiên duy trì các đường bay huyết mạch nhằm đảm bảo nhu cầu vận tải thiết yếu trong nước”, ông Lê Đại Dương, Tổng giám đốc TAPETCO cho biết.

Tìm “cơ” trong “nguy”

Những biến động của thị trường nhiên liệu không chỉ ảnh hưởng tới các hãng hàng không mà còn tác động trực tiếp tới hành khách. Trong nhiều năm qua, sự phát triển mạnh mẽ của các hãng hàng không giá rẻ đã giúp vé máy bay trở nên phổ biến hơn, mở ra cơ hội di chuyển bằng đường hàng không cho hàng triệu người.

Tuy nhiên, khi chi phí nhiên liệu tăng mạnh, các hãng hàng không gần như không còn lựa chọn nào khác ngoài việc điều chỉnh giá vé.

Một trong những giải pháp được nhiều hãng hàng không đề xuất là áp dụng cơ chế phụ thu nhiên liệu linh hoạt theo biến động của giá Jet A-1. Theo đó, khi giá nhiên liệu tăng vượt một ngưỡng nhất định, các hãng có thể điều chỉnh phụ phí nhiên liệu để bù đắp chi phí khai thác. Điều này đồng nghĩa với việc giá vé máy bay có thể tăng đáng kể trong thời gian tới.

Với tính chất phức tạp và chưa xác định thời điểm kết thúc, vận tải hàng không được dự báo sẽ phải đối mặt với tình hình hết sức khó khăn trong các tháng tới do giá nhiên liệu tăng cao, nhu cầu du lịch và giao thương suy giảm, nguy cơ đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa cũng như xu hướng siết chặt chi tiêu của người dân.

Điều này sẽ ảnh hưởng lớn tới các hãng hàng không Việt Nam cũng như các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng không, trong bối cảnh ngành đang chuẩn bị nguồn lực phục vụ các giai đoạn cao điểm như dịp 30/4–1/5, cao điểm hè 2026 cũng như mục tiêu tăng trưởng hai con số của năm 2026.

Tuy nhiên, theo Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Uông Việt Dũng, tình hình hiện nay đặt ra nhiều thách thức lớn đối với ngành hàng không. Dù vậy, trong “nguy” vẫn có “cơ”, và khó khăn cũng là cơ hội để các cơ quan, đơn vị trong ngành cùng chung quyết tâm tìm kiếm giải pháp phù hợp nhằm duy trì đà tăng trưởng. Theo quy luật, trong mỗi cuộc khủng hoảng cũng luôn tồn tại những cơ hội mới.

Cụ thể, việc vai trò trung chuyển của các trung tâm hàng không Trung Đông suy giảm do xung đột có thể mở ra cơ hội cho các quốc gia khác trong khu vực châu Á nâng cao vị thế trong mạng bay toàn cầu. Một số hãng hàng không đang nghiên cứu mở rộng mạng bay tới các thị trường mới như châu Mỹ, châu Phi, Ấn Độ và Đông Bắc Á nhằm đa dạng hóa nguồn khách và giảm phụ thuộc vào các đường bay truyền thống.

Song song với đó, các hãng hàng không cũng đẩy mạnh việc khai thác các dòng tàu bay thế hệ mới có hiệu suất nhiên liệu cao hơn. Những dòng máy bay như Airbus A350, Boeing 787 hay Airbus A321neo có thể tiết kiệm tới 20-25% nhiên liệu so với các dòng máy bay thế hệ cũ.

Việc đầu tư đội bay hiện đại không chỉ giúp giảm chi phí nhiên liệu mà còn góp phần giảm lượng khí thải carbon - một yếu tố ngày càng quan trọng trong bối cảnh ngành hàng không phải đối mặt với áp lực chuyển đổi xanh.

“Trong một thế giới ngày càng bất định, khả năng thích ứng với những biến động địa chính trị và năng lượng sẽ trở thành yếu tố sống còn đối với ngành hàng không. Cuộc khủng hoảng hiện nay có thể chỉ là một phép thử nữa, nhưng là phép thử đủ lớn để định hình lại bản đồ hàng không của thế giới trong nhiều năm tới”, lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam nhận định.