Vỡ nhiều mục tiêu

Những điều chỉnh, bổ sung Quy hoạch phát triển đường sắt đến năm 2020, tầm nhìn 2030 được Thủ tướng Chính phủ ban hành tại Quyết định 1436/QĐ - TTg ngày 10/9/2009 (Quy hoạch 2009) vừa được Cục Đường sắt Việt Nam báo cáo Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) vào giữa tuần này, cho thấy phương thức vận tải này hoàn toàn có thể sắm một vai trò lớn hơn trong thời gian tới. Theo đánh giá của Bộ GTVT, hầu hết các mục tiêu, chương trình đề ra trong Quy hoạch 2009 đang bị “vỡ” vì nhiều lý do.

Cụ thể, tất cả các dự án cải tạo, nâng cấp mạng đường sắt hiện hữu do khan vốn đầu tư đều bị chậm tiến độ 1 - 3 năm. Thậm chí, Dự án Kiên cố hóa đường sắt Bắc Nam; thay tà vẹt K1, K2... chậm tới 5 năm.

Tình hình đầu tư phát triển các tuyến đường mới cũng không khá hơn. Ngoại trừ Dự án Đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân được khởi công từ năm 2009, nhưng hiện đã bị đình hoãn, tất cả các dự án quan trọng khác đều vẫn nằm trên giấy, trong đó có một loạt công trình quan trọng, như tuyến đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu; tuyến đường sắt chương trình 2 hành lang 1 vành đai kinh tế...

Đáng lưu ý là, lần đầu tiên Cục Đường sắt Việt Nam thừa nhận, Dự án Đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam chưa chứng minh được các điều kiện cần và đủ, nên mới dừng ở bước báo cáo đầu tư do liên danh tư vấn Việt Nam thực hiện.

Đối việc phát triển đường sắt đô thị tại TP. Hà Nội và TP.HCM, dù Quy hoạch 2009 đã vạch ra lộ trình xây dựng tương đối cụ thể cho 8 tuyến đường sắt đô thị ở Hà Nội và 7 tuyến đường sắt đô thị ở TP.HCM, nhưng ngành đường sắt đều không theo kịp.

Theo ông Nguyễn Hữu Thắng, Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, việc triển khai những tuyến đường sắt đô thị có năng lực vận chuyển cao đang hết sức lúng túng, vướng từ nguồn vốn, chủ trương đầu tư tới công tác giải phóng mặt bằng.

Dự án Đường sắt đô thị tuyến số 1 TP.Hà Nội là tuyến ưu tiên số 1, được triển khai sớm nhất, có cam kết tài trợ vốn ODA Nhật Bản từ năm 2008, nhưng đến nay, chủ đầu tư công trình là Tổng công ty Đường sắt Việt Nam vẫn chưa xong thiết kế chi tiết của giai đoạn I.

Hệ quả của việc lỡ nhiều mục tiêu, chương trình quan trọng nêu trên là, đường sắt hiện chỉ chiếm 4,1% thị phần vận tải hành khách và 1,8% thị phần vận tải hàng hóa. “Nếu cứ duy trì nền tảng hạ tầng như hiện nay, đường sắt khó đạt mục tiêu chiếm 13% thị phần vận tải hành khách và 14% thị phần hàng hóa vào năm 2020”, ông Vương Đình Khánh, nguyên Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam khẳng định.

Sẽ có 2 tuyến đường sắt trục Bắc - Nam

Theo đề xuất của của đơn vị tư vấn điều chỉnh Quy hoạch 2009, liên quan tới tuyến đường sắt Bắc - Nam, từ nay đến năm 2020, cùng với việc ưu tiên nâng cấp hiện đại hóa tuyến đường sắt hiện có đạt tiêu chuẩn đường sắt quốc gia cấp 1, Việt Nam sẽ nghiên cứu xây dựng đường sắt đôi điện khí hóa khổ 1.435 mm đoạn Ngọc Hồi - Phủ Lý với tốc độ dao động 160 - 200 km/giờ.

Ước tính, tổng chi phí cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Bắc Nam hiện hữu dài 1.726 km vào khoảng 39.873 tỷ đồng, trong đó nhu cầu vốn cho giai đoạn từ nay đến năm 2020 là 18.611 tỷ đồng. Đối với đoạn đường sắt tốc độ cao thí điểm Ngọc Hồi - Phủ Lý dài 50 km, đơn vị tư vấn tính toán cần khoảng 36.750 tỷ đồng.

Trước đó, tại phiên họp hồi tháng 3/2013, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng đã chỉ đạo, từ nay đến năm 2020, Cục Đường sắt Việt Nam cần tập trung nâng cấp đường sắt hiện có; nghiên cứu xây dựng mới một số đoạn tuyến đường sắt Bắc - Nam khổ đôi (khổ đường 1.435 mm).

Được biết, nếu cộng dồn việc đầu tư nâng cấp 6 tuyến đường hiện có; xây mới 3 trục chính cùng một số tuyến vào các cảng biển, khu kinh tế; 8 tuyến đường sắt đô thị nằm trong Quy hoạch điều chỉnh, thì tổng nhu cầu vốn cho ngành đường sắt từ nay đến năm 2020 vào khoảng 365.242 tỷ đồng.

Liên quan tới việc xây dựng đường sắt tốc độ cao đường đôi khổ 1.435 mm, trong giai đoạn từ năm 2020 đến 2030, đơn vị tư vấn chỉ đề xuất xây dựng thêm 2 đoạn tuyến nữa là Phủ Lý - Vinh dài 234 km và TP.HCM - Nha Trang dài 366 km, với tổng chi phí 406.413 tỷ đồng.

Theo ông Đoàn Văn Xê, nguyên Tổng giám đốc Liên hiệp Đường sắt Việt Nam, đường sắt có lợi thế và hiệu quả rất lớn trong vận chuyển container, chia lửa cho đường bộ, hạn chế tình trạng nhiều tuyến đường bị xuống cấp do xe chở container gây ra.

“Đầu tư cho đường sắt vận chuyển container cũng chính là để bảo vệ các tuyến đường bộ. Bên cạnh đó, cũng cần công bố quy hoạch để giữ đất cho các dự án đường sắt, tránh tình trạng địa phương cứ cấp đất, khi thực hiện dự án sẽ bị đội chi phí đền bù...”, ông Xê khẳng định.

Anh Minh