Nóng từ sân bay lẻ

Nếu không có gì thay đổi, từ ngày 16 - 18/3, UBND tỉnh Điện Biên sẽ mời đại diện Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT), Văn phòng Chính phủ, Cục Hàng không Việt Nam, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) tham gia khảo sát thực địa và làm việc với các cơ quan chức năng tỉnh này về phương án đầu tư xây dựng và mở rộng Cảng hàng không Điện Biên.

Song, ngay cả khi kế hoạch này được thực hiện cũng chưa đủ cơ sở để khẳng định dự án mở rộng Cảng hàng không Điện Biên - một sân bay lẻ tại khu vực Tây Bắc, vốn gần như bị quên lãng trong nhiều năm này sẽ được giao cho ACV là nhà đầu tư.

Trên thực tế, trong Công văn số 1763/BGTVT - KHĐT gửi Thủ tướng Chính phủ hồi cuối tháng 2/2019, Bộ GTVT đã trình cả hai phương án đầu tư Dự án mở rộng, nâng cấp Cảng hàng không Điện Biên lên công suất 2 triệu hành khách/năm, có khả năng đón được tàu bay A320/B737.

Cụ thể, trong trường hợp UBND tỉnh Điện Biên tự lo được 1.210 tỷ đồng để giải phóng mặt bằng và ngân sách Trung ương hỗ trợ trực tiếp cho UBND tỉnh Điện Biên thêm 1.340 tỷ đồng nữa để đầu tư khu bay mới trong 4.465 tỷ đồng tổng mức đầu tư Dự án, thì Bộ GTVT sẽ đề nghị Thủ tướng giao cho tỉnh này là cơ quan nhà nước có thẩm quyền để đầu tư Dự án.

Ngược lại, nếu ngân sách Trung ương hỗ trợ cho UBND tỉnh Điện Biên khó khăn, sau khi Đề án giao ACV quản lý và khai thác khu bay được phê duyệt, Bộ GTVT sẽ báo cáo Thủ tướng xem xét chỉ đạo Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp, ACV nghiên cứu, đầu tư xây dựng mở rộng Cảng hàng không Điện Biên theo đề xuất của ACV.

Trước đó, vào đầu tháng 1/2019, cả Vietjet và ACV gần như cùng lúc gửi Bộ GTVT và UBND tỉnh Điện Biên phương án đầu tư mở rộng, nâng cấp Cảng hàng không Điện Biên của mình.

Cụ thể, Vietjet đề xuất Nhà nước sẽ tham gia vào Dự án khoảng 2.610 tỷ đồng, tương đương 58,5% tổng mức đầu tư; nhà đầu tư sẽ góp 1.855 tỷ đồng, tương đương 41,5% tổng mức đầu tư. Vietjet đề nghị công tác giải phóng mặt bằng, tái định cư sẽ do UBND tỉnh Điện Biện sắp xếp, bố trí vốn; các công trình khu bay (đường cất hạ cánh, sân đỗ máy bay, đường lăn nối) sẽ sử dụng 100% ngân sách. Trong điều kiện ngân sách khó khăn, Vietjet sẵn sàng thu xếp phần vốn để đầu tư các công trình khu bay nhưng không tham gia vào các hạng mục này để đảm bảo sự chủ động, đáp ứng tiến độ đề ra (hoàn thành trong vòng 24 tháng). Đài kiểm soát không lưu cũng sẽ được xây mới bằng nguồn vốn ngân sách.

Đối với khu nhà ga hành khách, Vietjet đề xuất áp dụng theo hình thức BOT, thời gian thực hiện hợp đồng là 55 năm. Đặc biệt, Vietjet khẳng định, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam vẫn sẽ tiếp tục là người khai thác cảng tại Cảng hàng không Điện Biên và thực hiện đầy đủ trách nhiệm quản lý, vận hành, khai thác sân bay này theo các quy định pháp luật có liên quan. Nhà đầu tư sẽ trả cho ACV một khoản phí nhượng quyền hàng năm trên cơ sở thỏa thuận giữa các bên.

Theo thông tin của Báo Đầu tư, UBND tỉnh Điện Biên không chỉ ưng thuận với đề xuất đầu tư của Vietjet, mà còn cam kết sẽ chủ động sắp xếp, bố trí bằng nguồn vốn ngân sách địa phương để thực hiện công tác giải phóng mặt bằng theo yêu cầu tiến độ của dự án.

Trong khi đó, dù cho rằng, Cảng hàng không Điện Biên không mang lại hiệu quả tài chính, nhưng ACV vẫn quyết tâm đầu tư với lý do là vẫn có thể cân đối được nếu xét tổng thể toàn mạng cảng hàng không do doanh nghiệp nhà nước này vẫn nắm tới 95,4% cổ phần.

“Nếu đề xuất được phê duyệt, chúng tôi sẽ tự thu xếp nguồn vốn tự có để đầu tư đồng bộ đường cất hạ cánh, nhà ga, sân đỗ và các công trình phụ trợ cảng hàng không theo quy hoạch để giảm gánh nặng cho ngân sách nhà nước”, ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch HĐQT ACV cam kết.

Cơn khát đầu tư sân bay

Ngoài sân bay được đánh giá là khó đầu tư như Điện Biên, Vietjet còn đang trong cuộc đua khá căng thẳng để được chọn là nhà đầu tư Dự án nâng cấp mở rộng Cảng hàng không Chu Lai - Quảng Nam thành cảng hàng không quốc tế và đầu mối trung chuyển hàng hóa lớn trong khu vực.

Bên cạnh “ông chủ” Cảng hàng không Chu Lai hiện nay là ACV, Vietjet sẽ phải cạnh tranh với một nhà đầu tư trong nước có tiềm lực tài chính và uy tín vừa mới gia nhập cuộc đua vào sân bay Chu Lai.

Được biết, đề xuất này rất khó cưỡng với cả Bộ GTVT và UBND tỉnh Quảng Nam khi nhà đầu tư này sẽ thực hiện việc lập dự án đầu tư theo hình thức BOT với tham vọng đưa Chu Lai trở thành cảng hàng không quốc tế công suất 5 triệu hành khách/năm.

Để tạo sự thuận lợi trong quá trình lập và điều chỉnh quy hoạch, cũng như quá trình đầu tư xây dựng sau này, nhà đầu tư này đề nghị Bộ GTVT xem xét báo cáo Thủ tướng giao cho UBND tỉnh Quảng Nam là đầu mối chủ trì thực hiện Dự án, Bộ GTVT sẽ là cơ quan quản lý chuyên ngành chịu trách nhiệm giám sát bảo đảm việc đầu tư xây dựng sân bay.

“Đây cũng là mô hình được UBND tỉnh Quảng Ninh triển khai rất thành công tại Dự án Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn”, nhà đầu tư cho biết.

Tại khu vực phía Nam, danh sách các nhà đầu tư đâm đơn xin đầu tư vào Dự án nhà ga T3, Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất vẫn đang tiếp tục dài ra sau khi Tập đoàn FLC gửi đề xuất lên Bộ GTVT hồi cuối tháng 2/2019. Nếu được chấp thuận, FLC sẽ cùng các cơ quan liên quan nghiên cứu hình thức đầu tư phù hợp và thực hiện xây dựng Nhà ga T3 theo đúng quy hoạch được duyệt sau 1 năm thi công.

Theo xác nhận của Bộ GTVT, đang có rất nhiều nhà đầu tư trong và ngoài nước xin tham gia đầu tư vào Nhà ga T3, Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, sau khi bộ này phê duyệt điều chỉnh quy hoạch chi tiết cảng hàng không này. Trước đó, vào cuối tháng 12/2018, Công ty TNHH XNK Liên Thái Bình Dương - IPP đã có công văn gửi Bộ trưởng Bộ GTVT đề nghị được cùng với ACV đầu tư Nhà ga hành khách T3, Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất.

Tuy nhiên, tại dự án này, Vietjet mới là nhà đầu tư dạm hỏi sớm nhất, khi ngay từ tháng 1/2017, hãng hàng không tư nhân lớn nhất Việt Nam đã đề nghị Bộ GTVT cho phép đầu tư nhà ga hành khách có công suất khoảng 10 triệu hành khách/năm tại lô đất tiếp giáp khu vực sân đỗ 21 ha. Ngoài nhà ga hành khách, Vietjet cũng xin đầu tư Dự án Tổ hợp kỹ thuật và dịch vụ hàng không Vietjet tại khu đất 30 ha - Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, với tổng mức đầu tư lên tới 3.048 tỷ đồng để xây dựng 1 nhà ga hàng hóa công suất 300.000 tấn/năm; khu sửa chữa, bảo dưỡng kỹ thuật tàu bay và chế biến suất ăn.

Trong diễn biến mới nhất, vào đầu tháng 1/2019, Bộ GTVT đã đề nghị Thủ tướng có ý kiến với Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp chỉ đạo ACV khẩn trương hoàn thiện Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi (Pre-FS) Dự án xây dựng nhà ga hành khách T3, Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất để Ủy ban trình Bộ Kế hoạch và Đầu tư thẩm định, trình Thủ tướng phê duyệt chủ trương đầu tư dự án.

“Trường hợp ACV không thực hiện đầu tư, Bộ GTVT kính đề nghị Thủ tướng giao Bộ GTVT công bố danh mục kêu gọi đầu tư theo quy định của pháp luật”, Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ kiến nghị.

Được biết, theo Luật Đầu tư 2014, Nghị định số 63/2018/NĐ - CP về đầu tư theo hình thức PPP, các công trình nhà ga hàng không cần phải triển khai theo hình thức PPP, trong đó, cần xây dựng đề xuất đầu tư có tính khả thi để tiến hành lựa chọn nhà đầu tư thông qua đấu thầu công khai, rộng rãi. Việc đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư nhà ga T3, Tân Sơn Nhất chắc chắn sẽ giúp tiết kiệm chi phí xây dựng và tạo sự cạnh tranh, minh bạch, đồng thời giúp giảm bớt vị thế độc quyền của ACV tại sân bay Tân Sơn Nhất, tạo sự so sánh về chất lượng dịch vụ giữa hai đơn vị cung cấp dịch vụ sân bay.

Trên thực tế, những thành công bước đầu tại sân bay Vân Đồn và Nhà ga T2 Đà Nẵng, nhà ga mới Cảng hàng không quốc tế Cam Ranh được đầu tư theo hình thức xã hội hóa đã khiến hạ tầng hàng không trở nên đặc biệt ăn khách trong con mắt các nhà đầu tư và làm thay đổi những đánh giá về tiềm lực kinh tế tư nhân trong con mắt các cơ quan quản lý nhà nước.

“Từ thành công của Tập đoàn Sungroup tại cảng hàng không quốc tế Vân Đồn, có thể khẳng định, các nhà đầu tư tư nhân Việt Nam hoàn toàn có đủ năng lực tài chính, kỹ năng quản trị để tham gia đầu tư vào các dự án cảng hàng không quy mô lớn, phức tạp về công nghệ như sân bay Long Thành”, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể cho biết.

Theo ông Mai Thế Vinh, Trung tâm Chính sách giao thông PPP thuộc Đại học George Mason (Hoa Kỳ), đầu tư vào nhà ga hàng không theo hình thức PPP đang là xu thế nổi bật trong đầu tư hạ tầng trên thế giới do có độ an toàn tài chính cao. Bên cạnh các khoản phí tiền tươi thóc thật như phí dịch vụ hành khách, phí cất hạ cánh... chủ sân bay còn có nguồn thu tương đối ổn định từ dịch vụ phi hàng không như cho thuê mặt bằng nhà ga, bán hàng miễn thuế.

“Tuy nhiên, ngành hàng không thế giới vẫn ghi nhận nhiều trường hợp đầu tư vào hạ tầng sân bay trở thành gánh nặng cho nhà đầu tư, doanh thu thu được không đủ hoàn vốn do lưu lượng khách tăng không như dự báo. Tại Việt Nam, Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ sau gần 10 năm đầu tư hiện mới chỉ vận hành chưa tới 30% công suất là ví dụ điển hình”, ông Vinh cảnh báo.