Tay chơi ngoại lấn át

 Mặc dù đang chiếm hơn 80% thị phần logistics Việt Nam, nhưng các tay chơi ngoại trong lĩnh vực chuyển phát nhanh như UPS, Fedex, DHL, Cathay Cargo, Airbrigde Cargo vẫn không ngừng đầu tư thêm. Tuy nhiên, cuộc chơi giờ đã khác xưa: tập trung đầu tư vào mạng lưới logistics thông minh.

Bộ phận giải pháp về chuỗi cung ứng (SCS) của UPS tại Việt Nam đã chuyển đổi sang mô hình hoạt động do UPS sở hữu hoàn toàn. Việc chuyển đổi đã giúp doanh nghiệp Việt Nam tiếp cận trực tiếp mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không của UPS, kết nối hơn 14.000 điểm khởi hành và điểm đến, cùng với hạ tầng được xây dựng tân tiến để phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa với mọi kích cỡ trên 2.300 đường bay thẳng.

Việc kết hợp vận chuyển đa phương tiện có thể giúp Việt Nam tiết kiệm khoảng 35% so với vận chuyển chỉ bằng đường hàng không, nhanh hơn 55% so với vận chuyển dịch vụ đường biển tiêu chuẩn.

Quyết định của UPS được đưa ra sau khi chứng kiến những điểm sáng tại Việt Nam. Đó là làn sóng FDI dịch chuyển sang Việt Nam đã tăng số lượng đơn hàng sản xuất phục vụ xuất khẩu, nhiều hãng giao vận đã đầu tư thêm giải pháp chuỗi cung ứng để tận dụng cơ hội giao thương này.

Ông Sebastian Chan, Chủ tịch mảng giao nhận vận tải, logistics và phân phối toàn cầu của UPS châu Á - Thái Bình Dương cho rằng, Việt Nam đã ký kết EVFTA - hiệp định thương mại quan trọng với Liên minh châu Âu, hướng đến mục tiêu xóa bỏ 99% thuế quan giữa hai bên. Điều này đã giúp Việt Nam một lần nữa khẳng định vị trí chiến lược trên chuỗi cung ứng khu vực và toàn cầu.

Theo khảo sát của McKinsey, gần 25% giám đốc điều hành chuỗi cung ứng trong lĩnh vực thời trang mong muốn gia tăng sản xuất tại Việt Nam hơn ở các nước châu Á khác.

Đầu tư nước ngoài vào Việt Nam trong hai lĩnh vực sản xuất và chế biến đang tăng đáng kể, cộng với tiêu dùng nội địa tăng cao khiến ngành kho vận bùng nổ.

Trong khi đó, FedEx Express cũng muốn đầu tư dự án về kho bãi giao nhận hàng hóa trong sân bay Long Thành. Đây là cảng hàng không quốc tế có quy mô vận chuyển 100 triệu lượt hành khách và 5 triệu tấn hàng hóa/năm. Bên cạnh việc xây dựng đường băng, sẽ có 2 nhà ga hành khách được xây dựng và dự kiến vận hành giai đoạn I vào năm 2025.

Trong cuộc đua này, DHL Express sẽ đầu tư 750 triệu euro vào châu Á - Thái Bình Dương đến năm 2022. Những khoản đầu tư này là minh chứng cho sự tin tưởng của Hãng vào sự tăng trưởng mạnh mẽ từ khu vực này khi thương mại điện tử xuyên biên giới đang dần thống lĩnh thị trường.

Kể từ đầu năm 2020, DHL Express đã có mức tăng 50% trong việc vận chuyển các lô hàng thương mại điện tử ở khu vực châu Á - Thái Bình Dương (ngoại trừ Trung Quốc).

Ông Sean Wall, Phó chủ tịch điều hành, bộ phận các hoạt động của mạng lưới & hàng không của DHL Express châu Á - Thái Bình Dương thừa nhận, đại dịch đã gây ra những thay đổi chưa từng có đối với ngành vận tải hàng không và có thể sẽ mất nhiều thời gian để ngành này phục hồi mức như trước.

Rõ ràng, việc có một đội bay chuyên dụng và các kế hoạch dự phòng được thực hiện tốt đã giúp mạng lưới logistics của các tên tuổi này “thở” đều.

DHL Express hiện có 23 máy bay chuyên dụng trong đội bay châu Á - Thái Bình Dương và khai thác khoảng 1.040 chuyến bay mỗi ngày. Công ty bổ sung 1 chiếc Airbus A330-300P2F và 1 chiếc Boeing 737-800F mới vào đội bay châu Á - Thái Bình Dương trong quý I/2021.

Trên phạm vi toàn cầu, DHL Express đã tăng đáng kể số lượng các chuyến bay hàng ngày. Trong đó bao gồm 4 máy bay thân rộng Boeing 777F mới được đưa vào phục vụ trong năm nay và 2 chiếc nữa dự kiến được giao vào tháng 12/2021. 6 máy bay bổ sung này sẽ cho phép DHL Express thực hiện thêm hơn 3.000 chuyến bay liên lục địa mỗi năm.

Cứu vãn thị phần cho doanh nghiệp Việt

Các hãng Air Cargo quốc tế như UPS, Fedex, DHL, Cathay Cargo, Airbrigde Cargo đang là những tay chơi nặng ký mà doanh nghiệp Việt Nam không thể địch nổi.

Việc đầu tư mạnh tay của các “ông lớn” khiến thị phần của những doanh nghiệp logistics trong nước ngày càng teo tóp. Nhưng điều này cũng chứng tỏ tiềm năng thị trường chưa được khai thác hết.

Đặc biệt, liên quan đến công nghệ trong lĩnh vực này, giới chuyên môn cho rằng, công nghệ logistics của Việt Nam đi chậm hơn so với thế giới 20 năm. Chi phí vận chuyển hàng hóa luôn bị cho là cao hơn nhiều so với thế giới, làm giảm sức cạnh tranh vì các kho hàng, bến bãi, vận chuyển chưa được đầu tư những hệ thống nhanh, gọn để giải phóng hàng hóa nhanh cho doanh nghiệp. Chưa kể, hàng về phải chuyển vòng qua nhiều cảng, thời gian nằm bãi lâu, đẩy chi phí lên cao và giảm chất lượng hàng hóa.

Việt Nam không có máy bay lớn chuyên dụng để chuyển hàng hóa nhanh, nên phải phụ thuộc vào các doanh nghiệp ngoại, chấp nhận bị họ siết giá.

Thị trường mua sắm online đang tăng trưởng mạnh mẽ, nhưng vì không có chuỗi hệ thống logistics chuyên nghiệp, nên Việt Nam đã đánh mất nhiều cơ hội. Các hãng hàng không cũng tận dụng máy bay thương mại để vận chuyển hàng hóa, nhưng do không có thiết kế phù hợp, không đúng quy định bảo hiểm nên chỉ có thể vận chuyển ở mức rất hạn chế.

Thực trạng này chính là lý do lớn nhất thôi thúc Tập đoàn Liên Thái Bình Dương (IPPG) ra tay, thông qua đề xuất đầu tư dự án thành lập Hãng hàng không IPP Air Cargo mới đây. Thậm chí, tân binh này cho rằng, nếu đề án sớm được thông qua sẽ nhanh chóng chiếm tới 38% thị phần.

Với số vốn đầu tư 100 triệu USD, nếu được cấp phép, trong năm đầu tiên đi vào hoạt động, IPP Air Cargo sẽ khai thác 5 tàu bay hàng hóa, sau đó tăng lên 7 chiếc vào năm thứ hai và 10 chiếc vào năm thứ ba. Hãng lên kế hoạch vận chuyển khoảng 115.000 tấn hàng hóa, đạt doanh thu 71 triệu USD. IPP Air Cargo dự kiến bắt đầu có lãi từ năm thứ 4 kể từ khi cất cánh chuyến bay đầu tiên.

Hiện Việt Nam chưa có hãng hàng không hàng hóa chuyên biệt được cấp giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không. Thực tế, hàng hóa vận chuyển đường hàng không chiếm tỷ trọng nhỏ trong tổng trọng lượng hàng vận chuyển quốc tế (chưa đến 0,5%), nhưng  lại chiếm khoảng 30% về mặt giá trị.

Theo ông Johnathan Hạnh Nguyễn, Chủ tịch HĐQT IPPG, đa số hàng hóa từ nước ngoài vào Việt Nam bằng đường hàng không gồm 2 loại. Đầu tiên là hàng phát chuyển nhanh, chủ yếu gồm hàng đặt online trên các trang thương mại điện tử quốc tế như Amazon, Alibaba... và hàng gửi từ kiều bào nước ngoài. Thứ hai là hàng nhập khẩu tổng hợp (General cargo), gồm hàng hóa tiêu dùng, trang thiết bị phục vụ sản xuất.

Động thái của IPPG cho thấy tham vọng dành lại sân chơi cho các doanh nghiệp Viêt Nam, song ông Johnathan Hạnh Nguyễn khẳng định không cạnh tranh với các doanh nghiệp logistics Việt Nam và không lấn sân cạnh tranh vận chuyển hành khách với các hãng hàng không hiện nay. Theo  Hiệp định hàng không quốc tế, các chuyến bay vận chuyển hàng hóa trong nước bay ra nhiều thì số chuyến bay vào cũng sẽ được tăng lên. Các hãng vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không (Air cargo) nước ngoài tuy giảm tỷ lệ thị phần khoảng 38%, nhưng sản lượng hàng hóa của các hãng sẽ tăng khoảng 50%, bởi họ sẽ được tăng chuyến và có thể mở rộng mạng lưới vận chuyển tới nhiều tỉnh, thành phố khác.

Nhìn vào kế hoạch xây dựng chuỗi liên hoàn trung tâm logistics mà IPPG đang xây dựng thì miếng bánh thị trường dần lộ rõ.

Cụ thể, trong giai đoạn I (2021 - 2022), IPP Air Cargo chỉ hoạt động trong thị trường nội địa như một đơn vị trung chuyển. Hiện các hãng Air cargo nước ngoài đang bị giới hạn chỉ được phép vận chuyển hàng hóa vào Việt Nam tại sân bay Tân Sơn Nhất và Nội Bài. IPP Air Cargo đang đàm phán hợp tác với các hãng hàng không nước ngoài, nối tiếp vận chuyển hàng hóa tới 16 sân bay tại 16 địa phương khác ở Việt Nam.

IPPG còn xây dựng chuỗi liên hoàn trung tâm logistics bao gồm Công ty Bellazio Logistics - cung cấp giải pháp công nghệ thông minh, hiện đại nhất để quản lý kho hàng. Hệ thống này quản lý chặt, kiểm soát và minh bạch các nguồn thu, không để thất thoát thuế cho ngành hải quan. Do đó, số lượng hàng hóa không còn bị khống chế, tăng trưởng rất nhiều, giúp các công ty logistics nội địa phát triển mạnh mẽ. 

Sau năm 2022, IPP Air Cargo sẽ đầu tư hệ thống máy bay sức chứa lớn hơn, cùng các hãng Air cargo quốc tế khác bay vận chuyển hàng hóa ra nước ngoài và hợp tác chở hàng từ nước ngoài về Việt Nam. Khi đó, xuất khẩu hàng hóa từ rau quả, thực phẩm tươi sống và những mặt hàng có giá trị khác sẽ được vận chuyển đường hàng không, không phải chuyển lòng vòng qua nhiều cảng với chi phí cao như hiện nay.

Trong giai đoạn này, IPPG cũng sẽ hình thành những trung tâm logistics tại các thành phố lớn ở Việt Nam để khép kín hệ thống dây chuyền vận chuyển hàng hóa đường hàng không. Đây chính là giai đoạn then chốt để tân binh này dành lại thị trường logistics cho Việt Nam.